Anotācija

Rīgas lidostas galamērķu tīkla turpmāka attīstība Eiropas vienotā aviācijas tirgus ietvaros, piesaistot jaunus savienojumus, vienlaikus nezaudējot jau esošos, ir būtiski apgrūtināta ģeopolitikas, tirgus piesātinājuma, pastiprinātas konkurences un pārvadātāju flotes/kapacitātes ierobežojumu dēļ.
Rīgas lidostas vidēja termiņa darbības stratēģijā 2021.–2027. gadam ietvertās prognozes paredzēja pirms COVID-19 pandēmijas apkalpoto pasažieru apjoma atjaunošanos līdz 2024.–2025. gadam, sasniedzot aptuveni 7,8 miljonus apkalpoto pasažieru gadā. Tomēr pēc 2022.gada februāra Krievijas pilna mēroga militārā iebrukuma Ukrainā un tam sekojošo starptautisko un nacionālo sankciju ieviešanas būtiski mainījās aviācijas tirgus darbības nosacījumi reģionā. Sankciju rezultātā tika aizliegti regulārie gaisa pārvadājumi uz Krieviju un Baltkrieviju, kā arī pilnībā pārtraukti lidojumi uz Ukrainu, vienlaikus būtiski ierobežojot Krievijas un Baltkrievijas gaisa telpu izmantošanu Eiropas Savienības aviokompānijām.
Minēto ierobežojumu dēļ Rīgas lidostas iepriekš noteikto pasažieru apjoma prognožu izpilde tika būtiski negatīvi ietekmēta. Saskaņā ar Rīgas lidostas datiem līdz 2020. gadam (tostarp pirms COVID-19 pandēmijas) lidojumi uz Krieviju, Baltkrieviju un Ukrainu veidoja aptuveni 16% no kopējā Rīgas lidostā apkalpoto pasažieru apjoma jeb ap 1,25 miljoniem pasažieru gadā, un šo tirgu zudums radīja nozīmīgu negatīvu ietekmi uz kopējo apkalpoto pasažieru skaita atjaunošanās tempu un prognozētajiem rādītājiem.
Ņemot vērā pēdējo gadu tendenci, kas liecina, ka arī gaisa pārvadātāji saskaras ar ievērojamām grūtībām prognozēt pasažieru skaitu noteiktā periodā, iesniegto prognožu neizpildi un kopējās izaugsmes tempu palēnināšanos, Rīgas lidosta 2025. gada augustā aktualizēja vidēja termiņa prognozes par plānoto apkalpoto pasažieru skaitu, paredzot mērenāku apkalpoto pasažieru skaita pieaugumu, sasniedzot 2019. gada apkalpoto pasažieru skaita apjomu 2027. gadā.
Saskaņā ar Rīgas lidostas sniegto informāciju līdz 2024. gadam Rīgas lidostā novērots stabils regulāro pārvadājumu galamērķu pieaugums, sasniedzot 111 galamērķus gadā, tomēr jau 2025. gadā iezīmējas galamērķu tīkla samazināšanās, pārvadātājiem no Rīgas lidostas piedāvājot 101 regulāro galamērķi, kā arī iezīmējas stagnācija maršrutu attīstībā turpmākajos periodos. Jaunu galamērķu pievienošana kļuvusi sarežģītāka vairāku faktoru dēļ, no kuriem būtiskākie ir tirgus piesātinājums Baltijas reģionā, pārvadātāju flotes trūkums, augstas ekspluatācijas izmaksas un ierobežotas jaudas galvenajos Eiropas maršrutu mezglos.
Atšķirībā no perioda pirms pilna mēroga karadarbības uzsākšanas Ukrainā 2022. gadā, lielākā daļa maršrutu šobrīd tiek nodrošināti ar mazāku biežumu vai sezonālu grafiku, kas norāda uz pārvadātāju piesardzību un koncentrēšanos uz augstāka pieprasījuma galamērķiem, nevis jaunu tirgu attīstību.
Nozīmīgākais pārvadātājs Rīgas lidostā joprojām ir AS "Air Baltic Corporation" (turpmāk -airBaltic), kuras tīkla attīstības plāni ir vērsti uz esošo tirgu konsolidāciju un efektivitāti, nevis plašu jaunu virzienu atvēršanu. Līdz ar to kopējais maršrutu skaita pieaugums no Rīgas lidostas ir bijis ierobežots, un tirgus izaugsme balstās galvenokārt uz frekvenču palielinājumu populārākajos virzienos.
Zemo cenu pārvadātāju segments (Ryanair, Norwegian, Wizz Air, Transavia) pēc aktivitātes pieauguma 2022.–2024. gadā ir samazinājis klātbūtni Rīgas lidostā. Šādas rīcības galvenie iemesli ir vispārēja kapacitātes pārdale Eiropā un izmaksu pieaugums. Ryanair 2025./2026.gada ziemas sezonā būtiski samazinājis kopējo sēdvietu piedāvājumu (aptuveni 20%), koncentrējot jaudu tirgos ar zemākām ekspluatācijas izmaksām, savukārt Wizz Air un Transavia 2025. gadā pilnībā aizgāja no Latvijas tirgus.
Balstoties uz citu lidostu, pārvadātāju un biļešu rezervāciju sistēmu datiem, salīdzinājumā ar reģionālajiem konkurentiem: Viļņas, Tallinas un Kauņas lidostām, Rīgas lidosta joprojām saglabā plašāko maršrutu tīklu Baltijā. Tomēr kopējā maršrutu dinamika reģionā liecina par stagnācijas fāzi: jauni maršruti tiek atvērti lēnāk nekā slēgti esošie, un pārvadātāji arvien biežāk izvērtē atdevi pret izmaksām, nevis tīkla ģeogrāfisko paplašināšanu. Vienlaikus esošais Eiropas reģionālo galamērķu segments Baltijā (lidojumi līdz 3000 km) ir sasniedzis piesātinājuma robežu — gandrīz visi galvenie potenciālie virzieni jau ir pārklāti ar vismaz vienu pārvadātāju. Tas nozīmē, ka turpmāka izaugsme iespējama, galvenokārt, uz tirgus pārdales rēķina vai arī, izmantojot intensīvākus veicināšanas mehānismus.
Šo tendenci atspoguļo arī Airports Council International Europe (ACI Europe) pētījumi[1], kuros uzsvērts, ka izmaiņas kapacitātē, ko raksturo maršrutu mainība (route churn), ir nozīmīgs rādītājs konkurences klātbūtnei aviācijas pakalpojumu tirgū. Ja aviokompānijas var pārvietot jaudu starp maršrutiem, tas rada ticamu draudu arī nākotnē mainīt kapacitāti, tādējādi pastiprinot pārvadātāju ietekmi uz sarunu nosacījumiem ar lidostām. Faktiski šis rādītājs atspoguļo tikai “aisberga redzamo daļu” — tā kā pats drauds pārvietot jaudu bieži vien tiek izmantots sarunās, arī maršruti, kas formāli paliek nemainīgi, ir pakļauti šim spiedienam.
ACI Europe dati liecina, ka Eiropas maršrutu tīklā ir augsta mainības pakāpe, katru gadu tiek atvērti un slēgti līdz 25 % maršrutu, kas raksturo tirgus dinamisko, bet arī piesātināto un nestabilo raksturu. Šādos apstākļos konkurence par jau esošajiem, nevis jauniem tirgiem kļūst arvien sīvāka, un lidostām īpaši svarīgi ir saglabāt līdzsvaru starp esošo savienojumu noturēšanu un jaunu tirgu stimulēšanu, izmantojot mērķētas veicināšanas programmas.
Papildus ģeopolitiskie ierobežojumi — Krievijas, Baltkrievijas un Ukrainas gaisa telpas slēgšana — būtiski samazina iespējas attīstīt Austrumu un Āzijas virzienus, padarot maršrutus uz Centrālāziju, Ķīnu un Japānu dārgākus un laikietilpīgākus. Tas vēl vairāk pastiprina konkurenci par ierobežoto Eiropas reģionālo tirgu, kur izšķiroša kļūst lidostas spēja noturēt un paplašināt savu tīklu, izmantojot ekonomiski pamatotas un elastīgas veicināšanas programmas.
Rīgas lidostas jauno galamērķu paplašināšanas veicināšanas programmas līdz šim bija īpaši mērķētas ģeogrāfiski attālākiem tirgiem, taču esošā sistēma, kas paredz diferencētu maksu samazinājumu lidojumiem virs 3000 km attāluma, praksē nav devusi gaidīto rezultātu. Kopš 2024. gada 9. aprīļa grozījumu MK noteikumos Nr. 111 stāšanās spēkā 2024. gada 12. aprīlī šim kritērijam kvalificējušies tikai trīs galamērķi, un faktiskais jauno savienojumu pieaugums šajā kategorijā ir bijis minimāls.
Vairums frekvenču pieaugumu, kā arī tiešo un transfēra pasažieru plūsmas Rīgas lidostā reāli tiek nodrošinātas īsajos un vidējos sektoros (≤ 3000 km). Tieši šajā segmentā pārvadātāji saskaras ar tādu uzsākšanas risku kā pieprasījuma sezonalitāte, konkurences intensitāte, zemāki sākotnējie aizpildījumi. Attiecīgi ir nepieciešami pasākumi šādu īstermiņa risku mazināšanai. Esošais 3000 km minimālā attāluma nosacījums jauno galamērķu atbalstam faktiski izslēdz tieši to maršrutu grupu, kur ieguves potenciāls ir lielākais un kur veicināšanas programma būtu visefektīvākā.
Ņemot vērā aviācijas nozares attīstības tendences un starptautiskajā praksē balstītu tirgus analīzi, kā arī pārvadātāju flotes un tirgus struktūras izmaiņas, tostarp pāreju uz vienota tipa gaisa kuģu izmantošanu, ierobežotas jaudas apstākļus un pārvadātāju stratēģisko koncentrēšanos uz galvenajiem Eiropas gaisa satiksmes mezgliem, maršruta attālums vairs nav uzskatāms par galveno izmaksu vai riska noteicēju. Pārvadātāju lēmumus par jaunu maršrutu atvēršanu vai esošo maršrutu uzturēšanu galvenokārt nosaka maršruta ekonomiskie rādītāji, tostarp sēdvietu aizpildījuma potenciāls, pieprasījuma sezonalitāte, konkurences intensitāte un integrācija pārvadātāja esošajā maršrutu tīklā.
Šādos apstākļos līdzšinējā 3000 km robeža jaunu maršrutu veicināšanas programmā ir vērtējama kā formāla, nevis funkcionāla, un tā pati par sevi nav uzskatāma par efektīvu instrumentu jaunu gaisa satiksmes savienojumu ienākšanas veicināšanai tirgū.
Tāpat Rīgas lidostas savienojamības nodrošināšanai, pārvadājumu apjomu un ienākumu palielināšanai ir svarīgs kopējais galamērķu skaits un tā palielināšana, kur attālumam līdz galamērķim nav izšķirošas  nozīmes.
Līdz ar to secināms, ka šobrīd spēkā esošā jaunu galamērķu veicināšanas sistēma, nosakot ierobežojumu, ka jaunajam lidojumam jābūt virs 3000 km, nav pierādījusi savu efektivitāti tirgus attīstības veicināšanā un nav nesusi vēlamos rezultātus. Lai nodrošinātu mērķtiecīgu, atbilstošu un šobrīd pastāvošos tirgus apstākļos balstītu veicināšanas sistēmu, nepieciešama elastīgāka pieeja attiecībā uz tām maršrutu grupām, kurās reāli pastāv paplašināšanās un izaugsmes potenciāls.
Lai gan līdzšinējais tālo galamērķu veicināšanas mehānisms nav nodrošinājis jaunu maršrutu skaita pieaugumu, tā saglabāšana ir uzskatāma par pamatotu, ņemot vērā būtiski mainītos ārējos apstākļus aviācijas tirgū. Esošajā ģeopolitiskajā situācijā lidojumi uz Āzijas un citiem tālajiem galamērķiem ir būtiski ierobežoti, jo Krievijas, Baltkrievijas un Ukrainas gaisa telpu slēgšanas dēļ maršrutiem jāizmanto ievērojami garāki lidojuma ceļi, kas būtiski palielina pārvadātāju izmaksas un operacionālos riskus.
Raugoties no pārvadātāju izmaksu struktūras, būtiskāko daļu veido degviela un darbaspēks, kopā vairāk nekā puse no kopējām operatīvajām izmaksām, turklāt vēl aptuveni 5 % ir aeronavigācijas maksas par gaisa telpas izmantošanu. Tas nozīmē, ka attālums un lidojuma ilgums tieši ietekmē maršruta rentabilitāti. Līdz ar to jaunu, īpaši ģeogrāfiski attālāku savienojumu uzsākšana pārvadātājiem ir saistīta ar būtiski augstākām izmaksām un lielāku risku.
Šādos apstākļos galamērķi, kas atrodas virs 6000 km attālumā no Rīgas, joprojām saglabā stratēģisku nozīmi, taču to attīstība ir kapitālietilpīga un bez papildu stimulējošiem mehānismiem - ekonomiski ierobežota. Līdz ar to esošais Rīgas lidostas veicināšanas mehānisms nav vērtējams kā instruments straujai izaugsmei, bet gan kā papildu priekšnoteikums, lai saglabātu iespēju jaunu tālo savienojumu attīstībai gadījumos, kad tirgus apstākļi to pieļauj, nodrošinot ierobežotu, taču pozitīvu pienesumu Rīgas lidostas savienojamībai un konkurētspējai. 

[1]AIRPORT COMPETITION EUROPE: RECENT AND FUTURE - https://www.aci-europe.org/downloads/resources/Airport%20Competition%20Europe%20February%202023%20-%20final.pdf

Kā norādīts problēmas aprakstā, Rīgas lidostas maršrutu tīkla tālāka paplašināšana Eiropas vienotā aviācijas tirgus apstākļos, piesaistot jaunus galamērķus un noturot esošos savienojumus, kļuvusi arvien sarežģītāka tirgus piesātinājuma, augošās konkurences un aviokompāniju ierobežotās kapacitātes dēļ.
Lai veicinātu savienojamību tuvākajos un vidējos tirgos, kur pēdējos gados novērota tirgus stagnācija un spēcīga konkurence ar kaimiņvalstu lidostām, tiek ierosināts  atcelt līdzšinējo 3000 km ierobežojumu jauno galamērķu veicināšanai. Tādējādi veicināšanas programmas darbības tvērums tiktu paplašināts, ļaujot piemērot diferencētu maksu jebkuram jaunam galamērķim neatkarīgi no attāluma. Savukārt lidojumiem, kas tālāki par 6000 km, saglabātos līdzšinējā veicināšanas programma, kas paredz intensīvāku  atbalstu nekā tuvākiem maršrutiem.
Ierosinātais risinājums nodrošina līdzsvarotu un atbilstošu pieeju, saglabājot mērķētu atbalstu tālajiem un stratēģiski nozīmīgajiem maršrutiem, vienlaikus aktivizējot jaunu savienojumu izveidi reģionālajos un vidējās distances tirgos, kas tiešā veidā stiprina Rīgas lidostas savienojamību, konkurētspēju un Latvijas pieejamību Eiropas un globālajā tirgū.
Līdzīgi kā citās Eiropas valstīs, arī Rīgas lidostai nozīmīgākajos konkurējošajos tirgos ir spēkā jauno galamērķu veicināšanas programmas, kuru mērķis ir stimulēt maršrutu tīkla attīstību un jaunu savienojumu izveidi, nodrošinot pārvadātājiem finansiāli izdevīgus noteikumus vairākus gadus pēc lidojumu uzsākšanas. Šīs programmas tiek piemērotas ar diferencētiem nosacījumiem, atkarībā no attāluma līdz galamērķim.

Lietuvas lidostās (Viļņā un Palangā: ( https://ltou.lt/en/aviation/route-development/incentive-schemes ) – 3 gadu programma, atlaides gan no pasažieru, gan pacelšanās-nosēšanās maksas. Tālajiem lidojumiem (definēts kā 3500km+) papildus atbalsts – 5 gadu programma, lielākas atlaides;

Somijas lidostu operatora “Finavia” apkalpotajās lidostās (Helsinki, Tampere, Oulu, Turku u.c.) (Route development support | Finavia) – 3 gadu programma, atlaides gan no pasažieru, gan pacelšanās-nosēšanās maksa, tālajiem lidojumiem (definēts kā 5000km+) papildus atbalsts – 5 gadu programma, atbalsts pacelšanās-nosēšanās maksai;

Zviedrijas lidostu operatora “Swedavia” apkalpotajās lidostās (https://www.swedavia.com/globalassets/flygmarknad/for-2025/new-destination-discount-programme-2025.pdf), atlaides no pasažieru un pacelšanās-nosēšanās maksas, tālajiem lidojumiem no Stokholmas – Ārlandas un Gēteborgas (definēts kā valstis ārpus Eiropas, 5h lidojumu attālumā) 5 gadu programma;

Norvēģijas lidostu operators “Avinor” – Oslo lidostā (https://partner.avinor.no/en/aviation/incentives) – 3 gadu programma, atlaides no pasažieru un pacelšanās-nosēšanās maksas, starpkontinentālajiem lidojumiem (definēts kā >6h lidojums no Oslo) 5 gadu programma.

Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2009.gada 11.marta direktīvas Nr. 2009/12/EK par lidostu maksām (turpmāk - Direktīva  2009/12/EK) 10. panta par Pakalpojumu diferenciāciju 1.apakšpunktā noteikto, kas pārņemts ar likumu „Par aviāciju” un MK noteikumu Nr. 540 8., 9. un 16. punktu, un proti: „Dalībvalstis veic vajadzīgos pasākumus, lai lidostas administrācijai ļautu dažādot konkrētu lidostas pakalpojumu, termināļu vai termināļu daļu kvalitāti un apjomu nolūkā sniegt īpaši pielāgotus pakalpojumus vai īpaši atvēlēt termināli vai termināļa daļu. Lidostas maksu lielumu var diferencēt atbilstīgi šādu pakalpojumu kvalitātei un apjomam, kā arī to izmaksām vai citam objektīvam un pārredzamam pamatojumam. Neskarot 3. panta prasības, lidostas administrācijas patur tiesības noteikt jebkādas šādas diferencētas lidostas maksas.” Minētais dod tiesisku pamatu Rīgas lidostai diferencēt  lidlaukā sniegto  pakalpojumu maksas, nosakot pārvadājumu veicināšanas programmu un caurskatāmus noteikumus, izpildoties kuriem, pārvadātājam būtu iespēja pretendēt uz veicināšanas programmas saņemšanu.
Projektā Rīgas lidostas lidlaukā sniegto pakalpojumu diferencētās maksas ir noteiktas atbilstoši Direktīvas  2009/12/EK 3. panta prasībām pēc skaidri definētiem, noteiktiem kritērijiem, ievērojot diskriminācijas aizlieguma principu, kas paredz, ka dalībvalstis nodrošina, ka lidostas maksas nav diskriminējošas pret lidostas lietotājiem saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem. Tas neizslēdz iespēju sabiedrības un vispārējās interesēs lidostas maksas pielāgot. Šādai pielāgošanai izmantotie kritēriji ir atbilstīgi, objektīvi un pārredzami.
Ierosinātās jaunās veicināšanas programmas ir pamatotas arī ar Direktīvas 2009/12/EK 6. panta par Konsultācijām un tiesisko aizsardzību 1. apakšpunkta prasībām, saskaņā ar kuru „Dalībvalstis nodrošina, ka katrā lidostā tiek noteikta obligāta regulāru konsultāciju procedūra starp lidostas administrāciju un lidostas lietotājiem vai to pārstāvjiem vai asociācijām par lidostas maksu sistēmas darbību un lidostas maksu lielumu, kā arī atbilstīgā gadījumā konsultācijām par sniegto pakalpojumu kvalitāti. Šādas konsultācijas notiek ne retāk kā vienu reizi gadā, ja vien iepriekšējās konsultēšanās laikā par to nav panākta cita vienošanās. Ja pastāv lidostas pārvaldības iestādes un lidostu lietotāju daudzgadu vienošanās, tad konsultācijas notiek tā, kā to paredz šī vienošanās. Dalībvalstīm ir tiesības prasīt biežākas konsultācijas”. Tāpat minētās Direktīvas 2009/12/EK 6.panta 2. apakšpunkts noteic, ka „Dalībvalstis nodrošina, ka izmaiņas sistēmā vai lidostas maksu lielumā pēc iespējas tiek veiktas, vienojoties lidostas administrācijai un lidostas lietotājiem. Šajā nolūkā lidostas administrācija iesniedz lidostas lietotājiem jebkuru priekšlikumu par izmaiņām sistēmā vai lidostas maksu lielumā ne vēlāk kā četrus mēnešus pirms to stāšanās spēkā, norādot arī ierosināto izmaiņu iemeslus, ja vien nepastāv kādi ārkārtēji apstākļi, kuri jāpamato lidostas lietotājiem. Lidostas administrācija apspriežas ar lidostas lietotājiem par ierosinātajām izmaiņām un pirms lēmuma pieņemšanas ņem vērā viņu viedokli. Lidostas administrācija parasti publicē savu lēmumu vai ieteikumu ne vēlāk kā divus mēnešus pirms tā stāšanās spēkā. Lidostas administrācija pamato savu lēmumu attiecībā uz lidostas lietotāju viedokli, ja par ierosinātajām izmaiņām netiek panākta vienošanās starp lidostas administrāciju un lidostas lietotājiem.” Direktīvas 2009/12/EK 6.1. un 6.2. apakšpunkta prasības pārņemtas ar MK noteikumu Nr. 540 9., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 19. un 20. punktu. Rīgas lidosta ir veikusi konsultācijas ar lidostas lietotājiem par ierosinājumu diferencēt lidostas maksas. Konsultāciju process noslēdzās ar balsojumu, lidostas lietotāji 2025. gada 13. oktobrī nobalsoja par piedāvāto veicināšanas mehānismu stāšanos spēkā ar 2026. gada 1. aprīli.
Konsultācijās un balsojumā piedalījās visi aviopārvadātāji, kas saskaņā ar Rīgas lidostas lietotāju komitejas statūtiem bija iesnieguši pilnvaras pārstāvēt attiecīgo pārvadātāju — kopā septiņi gaisa pārvadātāji (airBaltic, Finnair, Lufthansa, Norwegian, Ryanair, SmartLynx Airlines un Turkish Airlines). No tiem pieci pārvadātāji balsoja “par”, viens pārvadātājs balsoja “pret”, savukārt viens pārvadātājs atturējās no balsojuma.
Ņemot vērā izmaiņas aviācijas tirgus struktūrā un pārvadātāju darbības modeļos, Rīgas lidosta piedāvā pilnveidot jauno galamērķu veicināšanas mehānismu, saglabājot mērķētu pieeju tālajiem savienojumiem un vienlaikus paplašinot iespējas jaunu maršrutu attīstībai tuvākos un vidējos tirgos.
Atbalsta saglabāšana galamērķiem virs 6000 km
Esošā ģeopolitiskā situācija, kas ierobežo gaisa satiksmi ar Āzijas reģionu slēgtās Krievijas, Baltkrievijas un Ukrainas gaisa telpas  dēļ, būtiski ietekmē lidojumu ekonomiku un maršrutu rentabilitāti lielos attālumos. Lidojumiem uz galamērķiem, kas atrodas vairāk nekā 6000 km attālumā no Rīgas, ir raksturīgas ievērojami augstākas izmaksas — gan degvielas patēriņa, gan apkalpes izmaksu, gan arī flotes ierobežojumu dēļ, jo šādu savienojumu veikšanai nepieciešami specifiski tālās darbības lidaparāti.
Tāpēc saglabājams esošais atbalsts galamērķiem virs 6000 km, lai nodrošinātu Latvijas ilgtermiņa savienojamību ar stratēģiski nozīmīgiem tirgiem un sekmētu starpkontinentālo lidojumu attīstību. Šāds mehānisms kalpo kā mērķēts instruments augsta riska un kapitālietilpīgu maršrutu stimulēšanai, kur bez šādas veicināšanas sistēmas regulāras satiksmes uzturēšana būtu ekonomiski neiespējama.
Attāluma ierobežojuma (3000 km) atcelšana īsajos un vidējos sektoros
Vienlaikus, lai nodrošinātu sabalansētu pieeju un veicinātu jaunu savienojumu izveidi arī reģionālajos un vidēja attāluma tirgos, plānots atcelt šobrīd spēkā esošajos noteikumos noteikto  minimālā attāluma slieksni – 3000 km.
Prakse Baltijas un Ziemeļvalstu lidostās rāda, ka galamērķu attāluma ierobežojums vairs nav efektīvs instruments tirgus stimulēšanai, jo arvien vairāk pārvadātāju izmanto elastīgus tīkla modeļus, kuros tiek kombinēti īsie un vidējie sektori ar augstu biežumu. Šādos tirgos rentabilitāti nosaka nevis lidojuma attālums, bet gan pieprasījuma sezonalitāte, konkurence un pārvadātāja spēja nodrošināt augstu sēdvietu aizpildījumu.
Attāluma kritērija atcelšana ļaus pielietot vienlīdzīgu un tirgus realitātei atbilstošu pieeju visiem jaunajiem galamērķiem, neatkarīgi no to ģeogrāfiskā novietojuma, veicinot lidojumu atjaunošanu un attīstību arī tuvākos reģionos, piemēram, Eiropas dienvidu, ziemeļu un perifērijas tirgos. Šādi savienojumi nereti nodrošina būtisku tranzīta pasažieru plūsmu un tiešu pienesumu Rīgas lidostas savienojamības indeksam.
Sagaidāmā ietekme
Šāds risinājums nodrošinātu līdzsvarotu pieeju veicināšanas sistēmas piešķiršanā, saglabājot īpašu stimulu augsta riska un stratēģiski nozīmīgiem tālajiem maršrutiem (>6000 km), vienlaikus paplašinot programmas piemērošanas tvērumu, iekļaujot visus jaunos savienojumus neatkarīgi no attāluma. Rezultātā tiktu veicināta gan ilgtermiņa savienojamība ar tālajiem tirgiem, gan īstermiņa izaugsme tuvākajos un vidējos tirgos, kas būtiski uzlabotu Rīgas lidostas konkurētspēju un Baltijas reģiona kopējo pieejamību.

Augsta konkurence par gaisa pārvadātāju kapacitāti, kā arī aptveres teritoriju pasažieru piesaisti Eiropas lidostu starpā, kas ir pastiprinājusies saistībā ar COVID-19 pandēmijas radītajām izmaiņām tirgū un ģeopolitiskās situācijas radītajiem izaicinājumiem, turpinās pastiprināties arī nākotnē.
Eiropas vienotā aviācijas tirgus ietvaros pārvadātāji ir sasnieguši ļoti augstu kapacitātes mobilitāti un šādā veidā nostiprinājuši ietekmi uz tirgu, gaisa pārvadātāji spēj ātri pārvietot kapacitāti no vienas lidostas/tirgus uz citām lidostām/tirgiem, kur pastāv tiem izdevīgāki darbības nosacījumi un priekšnosacījumi augstāku darbības rezultātu sasniegšanai (tostarp uz lidostām, kas ar tarifu politikas palīdzību nodrošina pārvadātāju darbības izmaksu samazinājumu attiecībā pret citām lidostām). Par augstu kapacitātes mobilitāti liecina pārvadātāju kapacitātes izvietošana vairākās bāzes lidostās – 2024. gadā Ryanair kapacitāte ir izvietota 95 bāzes lidostās[1], WizzAir – 30[2], Norwegian – 16 bāzes lidostās[3], tāpat pēdējos gados vērojama arī lielākā Rīgas lidostas tirgus dalībnieka airBaltic pastiprināta kapacitātes izvietošana ārpus Rīgas lidostas, palielinot savu klātbūtni Baltijas reģionā, kā arī ārpus tā. Saskaroties ar darbību nelabvēlīgi ietekmējošiem apstākļiem (piemēram, izmaksu palielinājumu) kādā no bāzes lidostām, pārvadātāji var lemt koncentrēt turpmāko attīstību citās bāzes lidostās vai pieņemt lēmumu daļēji vai pilnībā pārvietot kapacitāti uz citām lidostām, kur pastāv labvēlīgāki nosacījumi un ir iespējams sasniegt augstākus darbības rezultātus.
Par to, ka lidostas ar tarifu politikas palīdzību savstarpēji konkurē par pārvadātāju kapacitātes piesaisti, liecina ACI Europe pasūtītais pētījums “Airport Competition in Europe” (2023)[4], kurā secināts, ka konkurence par aviokompāniju pakalpojumiem, tostarp izmantojot lidostas maksas, atvieglojumus un citus stimulējošus mehānismus, ir plaši izplatīta un pieaugoša prakse Eiropas lidostās.
Kopējā pasažieru plūsmas attīstība Rīgas lidostā pēdējos gados liecina par mērenāku pieauguma tempu, nekā sākotnēji tika plānots. Visaugstākais apkalpoto pasažieru skaits Rīgas lidostā ir bijis 2019.gadā – 7,8 miljoni. Tas strauji samazinājās Covid-19 pandēmijas laikā, 2022. gadā atkopjoties līdz 5,4 miljoniem pasažieru, bet 2023. gadā Rīgas lidosta apkalpoja 6,6 miljonus pasažieru, savukārt 2024. gadā – jau 7,1 miljonu. Tas nozīmē, ka atkopšanās turpinājās, tomēr pieauguma temps ir izlīdzinājies, un tirgus pakāpeniski nonācis stabilizācijas fāzē.
Saskaņā ar 2025. gadā atjaunotajām Rīgas lidostas prognozēm, atbilstoši tirgus situācijai, turpmāko gadu laikā pasažieru skaits palielināsies mēreni – 2025. gadā apkalpoti 7,1 miljons pasažieru, 2026. gadā – 7,3 miljoni, 2027. gadā – 7,7 miljoni, bet 2028. gadā – 8 miljoni pasažieru. Tādējādi 2019. gada jeb pirms Covid-19 pandēmijas līmenis (7,8 miljoni apkalpoto pasažieru gadā) tiks atjaunots tikai 2027. gadā, proti, par diviem līdz trim gadiem vēlāk, nekā tiek paredzēts Rīgas lidostas 2021.–2027. gada stratēģijā.
Tajā pašā laikā kopējais pasažieru izaugsmes temps ir cieši saistīts ar Rīgas lidostas īstenoto veicināšanas mehānismu intensitāti. Grozot MK noteikumus Nr. 111 2024. gadā, Rīgas lidosta, lai veicinātu stratēģisko mērķu sasniegšanu un paātrinātu pasažieru skaita atgriešanos pirms COVID-19 pandēmijas līmenī, noteica, ka 2024. un 2025. gada pirmā ceturkšņa pasažieru pieaugums tiek salīdzināts ar 2019. gada izlidojušo pasažieru apjomiem. Savukārt turpmākajos periodos pieaugums tiek vērtēts, salīdzinot ar iepriekšējā gada faktiskajiem rādītājiem.
Kopumā 2024. gadā pasažieru pieauguma atlaidēm kvalificējās deviņi pārvadātāji, saņemot kopumā 1,6 miljonus EUR atlaides. Tas sekmēja 7,3 % pieaugumu apkalpoto pasažieru skaitā. Savukārt, samazinoties veicināšanas intensitātei 2025. gadā nav fiksēts pasažieru skaita pieaugums un tas saglabājies 2024. gada līmenī, pieauguma atlaidēm kopumā sasniedzot 0,35 miljonus EUR. Līdzīgi 2026. gadā plānots aptuveni 0,2 miljonu EUR atbalsta apjoms, kas potenciāli nodrošinātu vien 1–2 % pasažieru skaita pieaugumu.
Tikai ar uzlabotu jaunu galamērķu piesaistes veicināšanas programmu nav iespējams nodrošināt pietiekamu pasažieru skaita pieaugumu. Atbilstoši Rīgas lidostas aplēsēm esošā jauno galamērķu atlaižu programma vidēji gadā spēj nodrošināt tiešo izlidojošo pasažieru skaita pieaugumu par aptuveni 20 - 25 tūkstošiem, savukārt atjaunotajās Rīgas lidostas prognozēs, atbilstoši tirgus situācijai, paredzēts, ka vidējais kopējais pasažieru pieaugums līdz 2030. gadam būs aptuveni 165 tūkstoši pasažieru gadā, bet tiešo izlidojošo pasažieru skaita kāpums – aptuveni 70 tūkstoši gadā. Tas ir vairāk nekā divas reizes lielāks par ietekmi, ko vidēji gadā nodrošina jauno galamērķu atlaižu programma, un skaidri norāda, ka vien ar šīs programmas ietvaros pieejamajiem instrumentiem stratēģiskos apjomus sasniegt nav iespējams.
Pārvadātāju izaugsme pie esošās veicināšanas programmas skaidri parāda, ka veicināšanas  mehānismu mazināšana tiešā veidā ietekmē pārvadātāju motivāciju un investīciju gatavību attīstīt jaunus maršrutus un palielināt lidojumu skaitu esošajos, savukārt intensīvāka veicināšana ir tieši saistīta ar straujāku kopējā pasažieru skaita pieaugumu. Kā iepriekš minēts, Rīgas lidostas apkalpoto pasažieru dati apliecina, ka, samazinoties atbalsta intensitātei, pasažieru plūsmas pieauguma temps kļūst lēnāks, un kopējā izaugsme balstās gandrīz tikai uz esošo maršrutu kapacitātes korekcijām. No 2024. gada aprīļa līdz 2025. gada aprīlim, kamēr spēkā bija intensīvāka pasažieru skaita pieauguma veicināšanas programma, salīdzinot pārvadātāju apjomus ar 2019. gadu, tika sasniegti plānotie rezultāti un 2019. gada tiešo pasažieru skaits, bet kopš 2025. gada aprīļa, kad veicināšanas mehānisms mainījās, un pieaugums tika salīdzināts ar iepriekšējo gadu, pārvadājumu apjomi kritās, 2025. gada vasaras mēnešos tiešo pasažieru skaitam noslīdot zem 2019. gada līmeņa un samazinoties arī pret 2024. gadu vidēji par 2 %.
Tāpēc turpmākajā periodā būtiski ir saglabāt līdzsvarotu un mērķētu veicināšanas sistēmu, kas atspoguļo reālo tirgus situāciju un nodrošina stabilu izaugsmi, Rīgas lidostai 2030. gadā apkalpojot vairāk kā 8 miljonus pasažieru.
Baltijas aviācijas tirgus pēc Covid-19 pandēmijas un ģeopolitisko apstākļu maiņas ir kļuvis saspringts, starp reģiona lidostām valda intensīva konkurence par aviokompāniju kapacitāti un pasažieru plūsmu. Pārvadātāju attīstību šajā tirgū nosaka ne tikai valstu iedzīvotāju skaits, pirktspēja un ekonomiskā vide, bet arī katras lidostas stratēģija attiecībā uz veicināšanas mehānismiem. Šādos apstākļos aviokompānijas arvien rūpīgāk izvērtē tīkla paplašināšanas lēmumus, salīdzinot lidostu piedāvātos nosacījumus, potenciālo atdevi un ilgtermiņa izaugsmes iespējas.
Rīgas lidosta tieši konkurē ar citām Baltijas valstu lidostām gan par tiešo pasažieru piesaisti Baltijas reģionā, gan par pārvadātāju kapacitātes piesaisti plašākā mērogā. Rīgas lidostas 2025. gadā veiktā tirgus un konkurences analīze, kurā salīdzinātas Baltijas lidostu maksas un pieejamie veicināšanas mehānismi ar Rīgas lidostas maksu struktūru un spēkā esošo veicināšanas politiku, liecina, ka Rīgas lidostas galvenie tirgus dalībnieki, airBaltic un Ryanair, kas Rīgā kopā nodrošina līdz pat 80 % pasažieru tirgus daļu, Lietuvas lidostās saņem 20–30 % lidostu maksu atlaides. Pie šādiem nosacījumiem pārvadātāju izmaksas viena tiešā izlidojošā pasažiera pārvadāšanai no Viļņas lidostas (piemērojot 30 % maksu atlaidi) ir vidēji par 0,40 EUR zemākas nekā Rīgas lidostā (neņemot vērā valsts aģentūrai “Civilās aviācijas aģentūra” un aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem novirzāmās maksas).
Lietuvas lidostu tarifu politika tādējādi būtiski pastiprina šī tirgus konkurētspēju, ko papildus veicina gan ģeogrāfiskais tuvums  galvenajiem Eiropas noieta tirgiem (piemēram, 2025. gada trīs ceturkšņos 97 % Rīgas lidostas pasažieru tika pārvadāti uz Eiropas galamērķiem, kas ir visu Baltijas valstu galvenais tirgus), gan augstāks iedzīvotāju skaits un ekonomiskās aktivitātes līmenis Viļņas un Kauņas lidostu aptveres teritorijās, salīdzinot ar Rīgas reģionu. Šie faktori kopumā nosaka, ka Rīgas lidostai nepieciešami mērķēti un konkurētspējīgi veicināšanas instrumenti, lai noturētu pārvadātāju klātbūtni un nodrošinātu ilgtspējīgu izaugsmi piesātinātajā Baltijas aviācijas tirgū.
Apzinoties Rīgas lidostas tiešās aptveres teritorijas ierobežoto iedzīvotāju skaitu un valsts ekonomiskās labklājības līmeni, turpmākās izaugsmes mērķu sasniegšanai būtiska nozīme ir pasažieru piesaistei no plašāka reģiona – visām Baltijas valstīm. Lai paplašinātu Rīgas lidostas aptveres teritoriju un palielinātu tās ietekmi Baltijas mērogā, nepieciešams attīstīt konkurētspējīgu pakalpojumu un galamērķu piedāvājumu, nodrošinot pievilcīgu lidojumu tīklu, cenu līmeni un servisu, kas motivētu arvien lielāku daļu reģiona pasažieru izvēlēties Rīgu kā savu galveno lidojuma sākuma vai beigu punktu.
Tas ir sasniedzams, papildus jauno galamērķu maksu atlaidēm nosakot arī uzlabotus pasažieru skaita pieauguma veicināšanas mehānismus, kas veicina visaptverošu tiešo pārvadājumu izaugsmi Rīgas lidostas maršrutu tīkla ietvaros. Vienlaikus nepieciešams kompensēt ģeopolitisko notikumu un tirgus ierobežojumu dēļ zaudēto pasažieru apjomus, piesaistot ceļotājus no citiem reģioniem un pēc iespējas ātrāk atgūstot pirms COVID-19 pandēmijas apkalpoto gaisa pasažieru skaitu.
2025. gada aviācijas pārvadājumu tendences liecina, ka lielākās aviokompānijas fokusējas uz rentabilitātes paaugstināšanu, ne pārvadājumu apjomu palielināšanu, attiecīgi 2025. gadā Rīgas lidostas pasažieru skaits nav pieaudzis, bet divu lielāko pārvadātāju – airBaltic un Ryanair pasažieru skaits pat nedaudz samazinājies, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, attiecīgi - 1% un 5%. 2025./ 2026. gada ziemas lidojumu sezonā Ryanair paziņojis par 20 % samazinājumu, salīdzinot ar 2024./2025. gada ziemu, British Airways samazina lidojumu frekvences, Wizz Air un Transavia jau iepriekš 2025. gadā pārtraukuši lidojumus uz Rīgu. Pastāv būtisks risks, ka, neieviešot uzlabotu, elastīgu un tirgum atbilstošu veicināšanas programmu, Rīgas lidostā trīs gadu periodā varētu samazināties pārvadāto tiešo pasažieru skaits par aptuveni 6 % jeb 1,1 miljonu pasažieru. Tas nozīmētu, ka pārvadātāji samazinātu savu klātbūtni Rīgas lidostā, salīdzinot ar prognozēto, kas savukārt radītu ievērojamus neiegūtos ieņēmumus un būtiski pasliktinātu Rīgas lidostas finanšu rezultātus.
Savukārt, ieviešot uzlabotu un efektīvāku veicināšanas programmu, būtu sagaidāmi pasažieru apjomi, kas ļautu izpildīt Rīgas lidostas stratēģiskajās prognozēs noteiktos mērķus un nodrošinātu, ka Rīgas lidosta šajā periodā strādā ar prognozētajiem finanšu rādītājiem, spēj realizēt infrastruktūras attīstības projektus. Līdz ar to secināms, ka veicināšanas programmas ieviešana ir ekonomiski pamatota, un jebkurš tirgus dalībnieks līdzīgos tirgus apstākļos rīkotos līdzīgi  — īstenotu tirgus veicināšanas pasākumus, lai sasniegtu stratēģiskos mērķus, saglabātu konkurētspēju un veicinātu apjoma pieaugumu.
Papildus norādāms, ka tiešo pasažieru apjoma samazinājums negatīvi ietekmētu ne tikai Rīgas lidostas saimnieciskās darbības rezultātus, bet arī mazinātu ieņēmumus citās ar tūrismu un  viesmīlības pakalpojumiem saistītajās nozarēs.

[1] Ryanair-2024-Annual-Report.pdf (https://investor.ryanair.com/wp-content/uploads/2024/06/Ryanair-2024-Annual-Report.pdf)

[2] Wizz Air Holdings PLC F24 (https://www.wizzair.com/cms/api/docs/default-source/downloadable-documents/corporate-website-transfer-documents/annual-reports/wizz_air-annual-report-and-accounts-f24_web.pdf)

[3] Norwegian annual report 2024 (https://www.norwegian.com/globalassets/ip/documents/about-us/company/investor-relations/reports-and-presentations/annual-reports/norwegian_annual_report_2024.pdf)

[4] AIRPORT COMPETITION EUROPE: RECENT AND FUTURE DEVELOPMENTS (https://www.aci-europe.org/downloads/resources/Airport%20Competition%20Europe%20February%202023%20-%20final.pdf)

Lai nodrošinātu, ka Rīgas lidosta sasniedz prognozēto pasažieru skaita pieaugumu, saglabā konkurētspēju reģionā un sasniedz savus stratēģiskos mērķus, papildus jauno galamērķu veicināšanas programmai, Rīgas lidostā ir ieviešama uzlabota  pasažieru skaita pieauguma veicināšanas programma.
Lai nodrošinātu pārskatāmību un pārredzamību par sagaidāmajām darbības izmaksām, kā arī dotu skaidru signālu pārvadātājiem par Rīgas lidostas pasažieru piesaistes mehānismu ilgtspēju, atlaižu piedāvājums izstrādāts sākotnēji vismaz 3 gadu periodam (2026.-2028.gadam) un paredz noteikt atlaidi no pasažieru apkalpošanas maksas pārvadātāja nodrošinātam pasažieru pieaugumam ar sekojošiem nosacījumiem:
2026. gada 2.-4. ceturksnī plānots piemērot 100 % atlaidi no pasažieru maksas par pasažieru pieaugumu, kas pārsniedz pārvadātāja 2019. gada 2.-4. ceturksnī pārvadāto tiešo izlidojošo pasažieru skaitu;
2027. gadā piemērot 100 % atlaidi no pasažieru maksas par pasažieru pieaugumu, kas pārsniedz pārvadātāja 2019. gadā pārvadāto tiešo izlidojošo pasažieru skaitu;
Sākot ar 2028. gadu, piemērot 100 % atlaidi no pasažieru maksas par pasažieru pieaugumu, kas pārsniedz pārvadātāja iepriekšējā gadā pārvadāto tiešo izlidojošo pasažieru skaitu.
Rīgas lidostas stratēģijā 2026. gadam ir noteikts mērķis sasniegt 105 % no 2019. gadā pārvadāto tiešo pasažieru skaita. Lai veicinātu pilnīgu atgriešanos pie pirms COVID-19 pandēmijas pasažieru apjomiem, tostarp kompensējot ģeopolitisko ierobežojumu dēļ zaudētos tirgus, kas 2019. gadā veidoja aptuveni 16 % no kopējā pasažieru skaita, 2026. gada 2.–4. ceturksnī un 2027. gadā paredzēts piemērot pasažieru skaita pieauguma atlaidi pārvadātājiem, kuru tiešo izlidojošo pasažieru skaits pārsniedz 2019. gada apjomus. Šo atlaidi saņems tie gaisa pārvadātāji, kuri atjaunojuši vai palielinājuši pārvadāto pasažieru skaitu salīdzinājumā ar 2019. gadu.

Vienlaikus, ievērojot vienlīdzīgas attieksmes un konkurences neitralitātes principus, paredzēts, ka gaisa pārvadātāji, kas 2019. gadā lidojumus neveica, bet uzsāk tos 2026. vai 2027. gadā, arī kvalificēsies atlaidei, tā tiks piemērota par katru pārvadāto pasažieri (proti, 100 % pieaugums pret 2019. gadu).

Neskatoties uz to, ka kopējais tiešo pasažieru apjoms Rīgas lidostā 2024. gadā jau ir sasniedzis un pārsniedzis 2019. gada līmeni, aviācijas tirgus struktūra pēc COVID-19 pandēmijas un ģeopolitiskajiem satricinājumiem ir būtiski mainījusies. Kopējās gaisa satiksmes atjaunošanās notiek nevienmērīgi, un pārvadātāju kapacitātes lēmumi arvien biežāk balstās uz tiešās satiksmes ekonomisko dzīvotspēju. Vienlaikus tiešā satiksme kalpo arī kā pamats transfēra pasažieru plūsmu veidošanai tajos maršrutos, kuros ar vietējo pieprasījumu vien nav iespējams nodrošināt pietiekamu noslodzi. Līdz ar to pasažieru skaita pieauguma veicināšanas mehānisma mērķis nav individuālu aviokompāniju snieguma salīdzināšana vai relatīvās tirgus daļas pārdale, bet gan tiešās satiksmes noturēšana un stiprināšana kā priekšnoteikums gan kopējā gaisa satiksmes līmeņa ilgtspējīgai atjaunošanai un pārsniegšanai vidējā termiņā, gan arī transfēra savienojumu saglabāšanai un attīstībai galamērķos ar ierobežotu tiešo pieprasījumu.

2019. gads kā references periods ir izmantots kā pēdējais pilnais darbības gads pirms būtiskiem ārējiem satricinājumiem, kas vienādi negatīvi ietekmēja visus tirgus dalībniekus, nodrošinot objektīvu, pārredzamu un nediskriminējošu salīdzināšanas bāzi. Vienlaikus atlaides tiek piemērotas tikai par faktisku tiešo pasažieru skaita pieaugumu virs noteiktā references līmeņa attiecīgajā pārskata periodā un nav saistītas ar pārvadātāja iepriekšējo tirgus daļu vai salīdzinošo sniegumu pret citiem tirgus dalībniekiem. Šāds mehānisms atbilst tirgus nosacījumos balstīta veicināšanas mehānisma principiem, jo ar to netiek selektīvi atbalstīti konkrēti pārvadātāji, bet gan stiprināta tiešā satiksme, kas kalpo par pamatu gan jaunu galamērķu attīstībai, gan papildu frekvenču nodrošināšanai esošajos maršrutos. Tādējādi programma veicina kopējās gaisa satiksmes līmeņa stabilu sasniegšanu un noturēšanu 2019.gada līmenī un virs tā, vienlaikus stiprinot Rīgas lidostas savienojamību un konkurētspēju un nodrošinot nediskriminējošu, ekonomiski pamatotu atbalstu.
Projektā paredzētās jauno galamērķu un pasažieru skaita pieauguma atlaides nesummējas, pārvadājumu apjoms, kas kvalificējas jauno galamērķu atlaidēm, netiek ņemts vērā, aprēķinot tiešo pasažieru skaita pieauguma atlaides.
Vienlaikus, vērtējot nosacījumus un piemērojot gaisa pārvadājumu veicināšanas programmas, ir jāņem vērā pašreizējās Eiropas tendences pārvadātāju konsolidācijā, veidojot apvienības, grupas vai citas sadarbības un pārvaldības formas. Šādu struktūru ietvaros bieži vien vairāki lidaparātu ekspluatanti apvienojas vai tiek izveidoti jauni aviokompāniju lidaparātu ekspluatanti (AOC) konkrētās valstīs, lai optimizētu izmaksas, iegūtu konkurētspējas priekšrocības un nodrošinātu piekļuvi noteiktiem tirgiem.

Kopš 2017. gada, kad tika pieņemti MK noteikumi Nr. 111, Eiropā pastiprinājusies pārvadātāju konsolidācija, īpaši tādās grupās kā Ryanair Group, Wizz Air Group un Norwegian Group. Vienas pārvadātāju grupas ietvaros var darboties vairāki lidaparātu ekspluatanti (AOC), savukārt jaunu AOC izveide nereti tiek izmantota operacionālu un juridisku vajadzību dēļ, piemēram, pēc Brexit, lai nodrošinātu piekļuvi Lielbritānijas tirgum, saglabājot tiesības veikt pārvadājumus gan ES, gan Apvienotajā Karalistē.

Tomēr jāņem vērā, ka vienas pārvadātāju grupas ietvaros esošie AOC neveido savstarpējas konkurences attiecības, jo tos vieno kopīga stratēģija, vienota rezervācijas un pārdošanas platforma, kā arī kopīga zīmola atpazīstamība un apkalpošanas standarti. Līdz ar to arī lidostu statistikā šādi grupas pārvadātāji tiek uzskatīti par vienu tirgus dalībnieku.

Ievērojot minēto, piemērojot pārvadātājiem gaisa pārvadājumu veicināšanas programmas, Rīgas lidosta vadīsies pēc šīs aviācijas nozarē pastāvošās prakses, vērtējot grupā ietilpstošos AOC kā vienotu tirgus dalībnieku, lai nodrošinātu vienlīdzīgu, caurskatāmu un ekonomiski pamatotu veicināšanas programmu piemērošanu.