Anotācija

Līdz 2022. gada 31. maijam Valsts informācijas sistēmu likumā bija spēkā regulējums, kas noteica prasības valsts informācijas sistēmas turētājam, kā arī noteica tā pienākumus. Valsts informācijas sistēmas pārzinim tika ļauts valsts informācijas sistēmas turētāja funkcijas pildīt pašam vai nodot pilnvarotai institūcijai. Pamatojoties uz šo regulējumu, Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 5. panta 6.¹ punkts nosaka, ka par Starptautiskās kravu loģistikas un ostu informācijas sistēmas (SKLOIS) turētāja funkciju pildīšanu Satiksmes ministrija slēdz deleģēšanas līgumu ar valsts sabiedrību ar ierobežotu atbildību "Latvijas Jūras administrācija" (turpmāk – Latvijas Jūras administrācija).

Ar 2022. gada 5. maija likumu "Grozījumi Valsts informācijas sistēmu likumā" tika izslēgts regulējums attiecībā uz valsts informācijas sistēmas turētāju, un valsts informācijas sistēmas turētājam noteiktie pienākumi kļuva piekritīgi valsts informācijas sistēmas pārzinim. Valsts informācijas sistēmas pārzinim arī turpmāk ir ļauts vispārīgā kārtība deleģēt no valsts informācijas sistēmas pārziņa funkcijām izrietošus pārvaldes uzdevumus vai slēgt ārpakalpojuma līgumus par informācijas un komunikācijas tehnoloģiju pakalpojumiem. Grozījumi Valsts informācijas sistēmu likumā nekādas izmaiņas deleģēšanas priekšmetā neievieš un nerada nepieciešamību atkārtotai pilnvarotās personas (Latvijas Jūras administrācija) atbilstības kritēriju izvērtēšanai. Latvijas Jūras administrācijas atbilstība tiek uzraudzīta esošā deleģēšanas līguma izpildes procesa ietvaros. No iepriekš minētā likuma anotācijas izriet, ka, veicot grozījumus normatīvajos aktos un deleģēšanas līgumos, kuros ir izmantots termins "valsts informācijas sistēmas turētājs", ir jāprecizē tikai lietotā terminoloģija.

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likumā tiek lietots termins "sistēmas turētājs".

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 5. panta 6.¹ punkts tiek izteikts jaunā redakcijā, nosakot, ka Starptautiskās kravu loģistikas un ostu informācijas sistēmas (SKLOIS) informācijas un komunikācijas tehnoloģiju resursu un pakalpojumu pārvaldībai Satiksmes ministrija slēdz deleģēšanas līgumu ar Latvijas Jūras administrāciju. Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 6. panta pirmās daļas 12.¹ punktā redakcionāli tiek precizēta arī Latvijas Jūras administrācijas kompetence pildīt iepriekš minētos deleģētos pārvaldes uzdevumus.

Saskaņā ar Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 5. panta 6.¹ punktu Satiksmes ministrija ir valsts informācijas sistēmas pārzinis. Valsts informācijas sistēmas pārziņa funkcijas ir noteiktas Valsts informācijas sistēmu likuma 8. pantā. No Valsts informācijas sistēmu likuma 8. pantā noteiktajām valsts informācijas sistēmas pārziņa funkcijām izrietoši pārvaldes uzdevumi tiek deleģēti Latvijas Jūras administrācijai. Ņemot vērā, ka pārvaldes uzdevumi tiek deleģēti ar līgumu, pārvaldes uzdevumu saturs tiek noteikts deleģēšanas līgumā par Starptautiskās kravu loģistikas un ostu informācijas sistēmas (SKLOIS) informācijas un komunikācijas tehnoloģiju resursu un pakalpojumu pārvaldību.

Regulas Nr. 2019/1239 12. panta 2. punkts uzliek par pienākumu katrai Eiropas Savienības dalībvalstij norīkot valsts iestādi, kas ir atbildīga par jaunu lietotāju identifikāciju un reģistrāciju, par izmaiņu veikšanu esošajos kontos un to darbības izbeigšanu, bet šīs regulas 18. pants – valsts kompetento iestādi ar skaidrām juridiskām pilnvarām, lai tā darbotos kā valsts Eiropas Jūras vienloga sistēmas vides (EMSWe) koordinators.

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 5. pants tiek papildināts ar 6.² punktu, kas noteic, ka Satiksmes ministrija pilda valsts Eiropas Jūras vienloga sistēmas vides (EMSWe) koordinatora funkcijas.

Saskaņā ar Valsts informācijas sistēmu likuma prasībām informācijas sistēmas pārzinis nodrošina un atbild par piekļūšanu apritē esošajai informācijai elektroniskā veidā, kā arī nodrošina valsts informācijas sistēmas lietotāju identitātes un piekļuves tiesību pārbaudi. Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 5. panta 6.¹ punktā noteiktais, ka Satiksmes ministrija pilda Starptautiskās kravu loģistikas un ostu informācijas sistēmas (SKLOIS) pārziņa funkcijas, izpilda Regulas Nr. 2019/1239 12. panta 2. punkta prasības.

Neskatoties uz to, ka Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 5. panta papildināšana ar 6.² punktu ir saistīta ar regulu Nr. 2019/1239, kura ir piemērojama no 2025. gada 15. augusta, regulas Nr. 2019/1239 18. panta prasība par valsts Eiropas Jūras vienloga sistēmas vides (EMSWe) koordinatora norīkošanu ir saistīta arī ar regulas Nr. 2019/1239 prasību ieviešanas (īstenošanas) procesu, kurš norit kopš regula Nr. 2019/1239 stājās spēkā – 2019. gada 14. augusts. Līdz ar to Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma pārejas noteikumos nav nepieciešams noteikt atliktu šīs likuma normas spēkā stāšanās datumu.

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 6. panta pirmās daļas 12. punktā un 35. pantā ir iekļautas tiesību normas, kas izriet no  Padomes 1998. gada 18. jūnija direktīvas 98/41/EK par to personu reģistrāciju, kas atrodas uz pasažieru kuģiem, kuri kursē uz Kopienas dalībvalstu ostām vai no tām (turpmāk – Direktīva 98/41/EK).

Direktīvas 98/41/EK prasības tika ieviestas 2002. gada 31. oktobrī, pieņemot Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likumu. No šī likuma anotācijas izriet, ka likums ietver Direktīvas 98/41/EK pamatprincipu, un Direktīvas 98/41/EK noteikto prasību ieviešana ir deleģēta Ministru kabinetam (https://www.saeima.lv/L_Saeima7/lasa-LP1267_0.htm). Tā laika Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma vēsturiskā redakcija sakrita ar Direktīvas 98/41/EK prasību par visu uz pasažieru kuģa esošo personu reģistrāciju, jo likuma 35. panta pirmajā daļā bija ietverta prasība iesniegt gan kuģa pasažieru, gan kuģa apkalpes sarakstu, kas nozīmē, ka pirms tam visas personas uz pasažieru kuģa ir reģistrētas, tostarp uzskaitītas.

Pēc 2013. gada 13. jūnijā pieņemtā likuma "Grozījumi Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likumā" stāšanās spēkā Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 35. pants noteica tikai pasažieru reģistrāciju. Grozījumi, pirmšķietami, liecina, ka likumdevējs ir atkāpies no Direktīva 98/41/EK izvirzīto prasību pilnīgas ieviešanas un izdarījis grozījumus pēc būtības. Tomēr šī likuma anotācijā tiek skaidrots, ka grozījumi ir saistīti tikai ar Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma un Ministru kabineta 2012. gada 15. maija noteikumu Nr. 339 "Noteikumi par ostu formalitātēm" savstarpējo interpretāciju (https://titania.saeima.lv/LIVS11/SaeimaLIVS11.nsf/0/02BB4FEB8E7C7ECAC2257B650047663A?OpenDocument).

Savukārt Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 6. panta pirmās daļas 12. punktā noteiktajai Latvijas Jūras administrācijas piekritībai kontrolēt, kā Latvijas ūdeņos tiek ievērota kārtība, kādā sniedzami ziņojumi par pasažieriem uz kuģa, jābūt izteiktai plašāk, jo Direktīvā 98/41/EK nav noteikti teritoriāli kontroles ierobežojumi, kā arī kontrole ir attiecināta uz personu, kas atrodas uz pasažieru kuģa, reģistrācijas kārtību kopumā, nevis tikai uz paziņojumu sniegšanu. Piemēram, no Direktīvas 98/41/EK 6. panta 1. punkta izriet uzraudzība attiecībā uz Latvijas karoga kuģiem, kas iziet no ostas, kas atrodas ārpus Eiropas Savienības, un to reisa nākamā osta ir Eiropas Savienībā, ne tikai Latvijā (Latvijas ūdeņos).

Laika gaitā pēc iepriekš minēto likuma grozījumu pieņemšanas ir konstatēta nepieciešamība pēc juridiskas skaidrības, saskaņojot Direktīvas 98/41/EK un Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma tiesību normu saturu. Ņemot vērā, ka likumdevējs pēc būtības nav veicis atkāpi no Direktīvas 98/41/EK prasībām, turpmāk problēmas risinājuma aprakstā minētie grozījumi pielīdzināmi redakcionāliem grozījumiem.

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 6. panta pirmās daļas 12. punkts un 35. pants tiek precizēti atbilstoši Direktīvas 98/41/EK tiesību normu saturam, proti:
1) Direktīvas 98/41/EK 4. panta 1. punkts (personu skaits) un 5. panta 1. punkts (personu dati) – par visu uz pasažieru kuģa esošo personu reģistrāciju, ja pasažieru kuģis iziet no Latvijas ostas;
2) Direktīvas 98/41/EK 6. panta 1. punkts – par visu uz pasažieru kuģa esošo personu reģistrāciju, ja pasažieru kuģis, kas kuģo ar Latvijas karogu, iziet no ostas, kas atrodas ārpus Eiropas Savienības, un tā reisa nākamā osta ir Eiropas Savienībā;
3) Direktīvas 98/41/EK 6. panta 2. punkts – par visu uz pasažieru kuģa esošo personu reģistrāciju, ja pasažieru kuģis, kas kuģo ar tādas valsts karogu, kura nav Eiropas Savienības dalībvalsts, iziet no ostas, kas atrodas ārpus Eiropas Savienības, un tā reisa nākamā osta ir Latvijā;
4) Direktīvas 98/41/EK 10. panta 1. punkts – par to, ka dalībvalsts nodrošina, lai kuģošanas kompānijai būtu ieviesta tāda datu reģistrācijas procedūra, ar ko garantē, ka šajā direktīvā prasīto informāciju paziņo precīzi un laikus.

Arī pēc grozījumiem Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 35. pants vispārīgā un nedetalizētā veidā aptvers un noteiks Direktīvas 98/41/EK prasības par personu reģistrāciju, kas atrodas uz pasažieru kuģa. Līdzīgi kā Direktīvas 98/41/EK nosaukumā, arī Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likumā vārds "reģistrācija" tiek lietots vispārinātā nozīmē. Uz vārda "reģistrācija" vispārināto nozīmi norāda Direktīvas 98/41/EK prasību saturs, no kura izriet, ka personu reģistrācija faktiski izpaužas divos veidos: uzskaitot personu skaitu (Direktīvas 98/41/EK 4. panta 1. punkts) un uzskaitot informāciju par personām (Direktīvas 98/41/EK 5. panta 1. punkts). Atšķirībā no informācijas par personām uzskaites, kura ir saistīta ar attālumu, kas nobraukts pasažieru kuģa reisā, personu skaita uzskaite ir obligāta neatkarīgi no attāluma, kas nobraukts pasažieru kuģa reisā. Tātad jebkurā gadījumā personas uz pasažieru kuģa ir reģistrējamas, un Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 35. pants vispārīgi noteiks šādu prasību, aptverot abus iepriekš minētos reģistrācijas veidus. Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 35. panta otrajai daļai pakārtoto Ministru kabineta 2012. gada 15. maija noteikumu Nr. 339 "Noteikumi par ostu formalitātēm" 9.¹ nodaļa jau šobrīd nosaka detalizētas no Direktīvas 98/41/EK izrietošās personu reģistrācijas prasības, un anotācijas 5.4. sadaļas 1. tabulā šie noteikumi ir pieminēti starp tiesību aktiem, ar kuriem ir ieviestas Direktīvas 98/41/EK prasības.

Kopš Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma pieņemšanas 2002. gada 31. oktobrī likuma 35. panta otrā daļa pilnvaro Ministru kabinetu noteikt kārtību jeb ieviest Direktīvā 98/41/EK noteiktās prasības (https://www.saeima.lv/L_Saeima7/lasa-LP1267_0.htm). Līdz ar to pilnvarojums Ministru kabinetam noteikt personu uz pasažieru kuģa reģistrācijas kārtību būtu uztverams plaši, proti, pieņemt arī materiāla rakstura normas, ja tādas izriet no Direktīvas 98/41/EK prasībām.

Mainoties Latvijas Jūras administrācijas institucionālajam veidam (šobrīd valsts sabiedrība ar ierobežotu atbildību), ir mainījušies arī amati, kurus ieņemošajām personām ir tiesības iestādes vārdā pieņemt sākotnējos lēmumus un izskatīt apstrīdētos lēmumus administratīvajā procesā. Līdz ar to Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 6. panta 3.¹ daļā noteiktais Latvijas Jūras administrācijas direktora amats neatbilst esošajai situācijai.

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 6. panta 3.¹ daļa tiek precizēta, nosakot Latvijas Jūras administrācijas valdes priekšsēdētāja kompetenci sākotnējo lēmumu pieņemšanā un apstrīdēto lēmumu izskatīšanā.

Ar 1965. gada Konvencijas par starptautiskās jūras satiksmes atvieglošanu pielikuma grozījumiem, kas pieņemti 2022. gadā (Rezolūcija FAL.14(46)) un stājās spēkā 2024. gada 1. janvārī, šīs konvencijas pielikuma precizētais 4.7.1. Standarts nosaka valsts pienākumu ziņot Starptautiskās Jūrniecības organizācijas ģenerālsekretāram par visiem bezbiļetnieku gadījumiem, par kuriem tās ir uzzinājušas, ievērojot Starptautiskās Jūrniecības organizācijas attiecīgās vadlīnijas, proti, Starptautiskās Jūrniecības organizācijas vadlīnijas FAL.2/Circ.50/Rev.3 (https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Facilitation/FAL%20related%20nonmandatory%20documents/FAL.2-Circ.50-Rev.3.pdf).

Ziņošanas mērķis ir atbalstīt Starptautiskās Jūrniecības organizāciju preventīvo pasākumu, kas skar kuģošanas drošību, ieviešanā, jo bezbiļetnieka atrašanās uz kuģa faktiski nozīmē drošības incidentu – nesankcionētu piekļuvi kuģim, ostas iekārtām un to ierobežotas piekļuves zonām.

Valsts ziņošana izpaužas, ievadot atbilstošu informāciju Starptautiskās Jūrniecības organizācijas Globālajā integrētajā kuģošanas informācijas sistēmas (GISIS) modulī "Starptautiskās jūras satiksmes atvieglošana (Facilitation of International Maritime Traffic)" (https://gisis.imo.org/Public/Default.aspx).

Šobrīd tiesiski nav noteikta neviena iestāde, kuras pienākumos ietilptu ziņošana par visiem bezbiļetnieku gadījumiem, par kuriem tā ir uzzinājusi. Iestāžu loks, kuras varētu uzzināt par bezbiļetnieku gadījumiem varētu būt plašs, tomēr, vadoties no Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 50.¹ panta pirmās daļas, Ministru kabineta 2012. gada 15. maija noteikumu Nr. 339 "Noteikumi par ostu formalitātēm" 69. punkta un Ministru kabineta 2010. gada 21. decembra noteikumu Nr. 1171 "Noteikumi par Latvijas ūdeņu izmantošanas kārtību un kuģošanas režīmu tajos" 17. punkta, primāri informēts būs Nacionālo bruņoto spēku Jūras spēku Krasta apsardzes dienests (turpmāk – Krasta apsardze). Krasta apsardze arī šobrīd nodrošina līdzīgu apmaiņu ar informāciju, kas saistīta ar jūras negadījumu vai incidentu, izmantojot Eiropas Savienības sistēmu apmaiņai ar kuģošanas informāciju (Eiropas Savienības SafeSeaNet sistēma).

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 7. panta pirmā daļa tiek papildināta ar 4.² punktu, kas noteic, ka Krasta apsardze saskaņā ar 1965. gada Konvencijas par starptautiskās jūras satiksmes atvieglošanu prasībām ziņo Starptautiskajai Jūrniecības organizācijai par visiem bezbiļetnieku jeb personu, kas nokļuvušas un uzturas uz kuģa nelegāli, incidentiem, par kuriem tā ir uzzinājusi.

Lai nodrošinātu Regulas 2023/1805 prasību izpildi, nacionālajos normatīvajos aktos ir jānosaka administrējošās valsts kompetentā iestāde Regulas 2023/1805 17. panta, 20. panta 4. punkta, 22. panta 2. un 5. punkta, 23. panta 2., 3. un 5. punkta izpratnē, un piestāšanās ostas dalībvalsts kompetentā iestāde Regulas 2023/1805 25. panta 3. punkta izpratnē.

Ņemot vērā likuma "Par piesārņojumu" 45.¹ pantā un 47. panta ceturtajā daļā noteikto Valsts vides dienesta kompetenci attiecībā uz jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju monitoringu, Regulas 2023/1805 iepriekš minēto tiesību normu piemērošanas un izpildes nodrošināšanai tieši Valsts vides dienests tiek izraudzīts un noteikts par kompetento iestādi.

Vienlaikus Regulas 2023/1805 27. pants ļauj izraudzīties vairākas kompetentās iestādes, jo minētās regulas izpildes nodrošināšana ir saistīta ar plašu veicamo uzdevumu loku, tostarp uzdevumiem, kas ietilpst ne tikai Valsts vides dienesta kompetencē, piemēram, kuģa inspekcijas veikšana. Atšķirībā no vajadzības Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likumā noteikt Valsts vides dienesta papildu kompetenci, citu iestāžu kompetence, lai nodrošinātu Regulas 2023/1805 izpildi jau izriet no Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likumā noteiktajām iestāžu funkcijām jūrlietās. Proti, Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 6. panta pirmās daļas 3. un 8. punkts jau šobrīd paredz Latvijas Jūras administrācijas kompetenci attiecībā uz Latvijas karoga kuģu uzraudzību un ārvalstu kuģu kontroli, bet šī likuma 7. panta pirmās daļas 1. un 5. punkts un 44. pants – Krasta apsardzes kompetenci vides aizsardzības kuģošanas režīma normatīvo aktu prasību ievērošanas kontrolē. Verificētāju, kuri veic Regulas 2023/1805 darbības jomā esošās verifikācijas darbības, akreditāciju veic valsts akreditācijas struktūras, kas noteiktas saskaņā ar citas regulas (Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 765/2008) prasību izpildi.

Par Regulas 2023/1805 izpildi atbildīgo iestāžu (Valsts vides dienests, Latvijas Jūras administrācija un Krasta apsardze) pienākumu detalizētāks regulējums plānots tiesību akta projektā "Grozījumi Ministru kabineta 2011. gada 7. jūnija noteikumos Nr. 439 "Noteikumi par kuģu karoga valsts uzraudzības īstenošanu"" (Projekta ID: 24-TA-2040) un tiesību akta projektā "Grozījumi Ministru kabineta 2010. gada 21. decembra noteikumos Nr. 1164 "Ostas valsts kontroles kārtība"" (Projekta ID: 24-TA-2015).

Atbilstoši papildinot Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 8. pantā noteikto Valsts vides dienesta kompetenci jūrlietās, Valsts vides dienests tiek noteikts par kompetento iestādi, kas pilda no Regulas 2023/1805 17. panta, 20. panta 4. punkta, 22. panta 2. un 5. punkta, 23. panta 2., 3. un 5. punkta un 25. panta 3. punkta izrietošās funkcijas.

Ar 2022. gada 10. februāra likumu "Grozījumi Likumā par ostām" Likuma par ostām nosaukums tika izteikts jaunā redakcijā "Ostu likums".

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 9. pantā vārdi ""Likums par ostām" un attiecīgās ostas noteikumi” tiek aizstāti ar vārdiem "Ostu likums un attiecīgās ostas noteikumi ".

1973. gada Starptautiskā konvencija par piesārņošanas novēršanu no kuģiem un tās 1978. gada protokols tika grozīta ar 1997. gada protokolu, kurš Latvijas Republikā stājās spēkā 2006. gada 19. septembrī (https://www.vestnesis.lv/ta/id/139874-par-konvencijas-protokola-speka-stasanos). Lai arī Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 11. panta pirmajā daļā ir norādīts, ka ar zemāk uzskaitītajiem starptautiskajiem līgumiem tiek saprasti starptautiskie līgumi ar visiem to grozījumiem, Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (IMO) veiktā Latvijas kā IMO dalībvalsts audita ietvaros (2024. gads) tika norādīts, ka 1997. gada protokols ir jāmin atsevišķi. Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (IMO) audita prasību varētu pamatot ar mērķi nodrošināt vienveidīgu Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (IMO) instrumentu īstenošanu globālā līmenī un atbilstību to prasībām, jo, raugoties uz 2023. gada 24. novembra Latvijas Republikas valdības un Starptautiskās Jūrniecības organizācijas sadarbības memoranda par dalību IMO dalībvalsts audita shēmā (https://www.vestnesis.lv/op/2024/2.2) 10. punkta 4. apakšpunktu, 1997. gada protokols tiek izdalīts atsevišķi (1973. gada Starptautiskās konvencijas par piesārņojuma novēršanu no kuģiem, kas grozīta ar 1978. gada protokolu, 1997. gada protokols).

Papildināt Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 11. panta pirmās daļas 3. punktu pēc vārdiem un skaitļiem "un tās 1978.gada protokols" ar vārdiem un skaitļiem "un tās 1997.gada protokols".

Laika gaitā savu aktualitāti ir zaudējusi nacionālā līmenī noteiktā prasība par Kuģu žurnālu reģistru, kurā reģistrē katru uz kuģa lietoto žurnālu, kā arī Atkritumu uzskaites žurnāla nosaukums.

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 21. panta pirmajā daļā tiek izslēgts 1. punkts un redakcionāli precizēts 3. punkts, un šā panta trešajā daļā tiek izslēgta atsauce uz iepriekš minēto izslēgto likuma vienību.

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 41.¹ panta pirmajā daļā uzskaitītie ar kuģa ienākšanu ostā un kuģa iziešanu no ostas saistītie ziņošanas pienākumi nav harmonizēti ar regulas Nr. 2019/1239 pielikumā uzskaitītajiem ziņošanas pienākumiem, kā arī šā panta otrajā daļā noteiktais personu, kuru pienākumos ir ziņošanas pienākumu kārtošana, loks var būt plašāks un tiek identificēts, nosakot kārtību, kādā notiek konkrētā ziņošanas pienākuma kārtošana.

Gan spēkā esošā, gan plānotā Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 41.¹ panta pirmā daļa vispārīgi uzskaita ar piestāšanu ostā uz kuģi attiecināmus ziņošanas pienākumu veidus (virzienus), un trešā daļa pilnvaro Ministru kabinetu noteikt kārtību, kādā notiek ziņošanas pienākumu kārtošana. Šis pilnvarojums Ministru kabinetam būtu uztverams plaši, proti, pieņemt arī materiāla rakstura normas, jo likumdevēja līmenī uzskaitītie ziņošanas pienākumi pilnībā nenosaka materiālos aspektus. Ministru kabinets nepārkāpj attiecīgo pilnvarojumu, ja pieņemtās normas atbilst Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 1. pantā noteiktajam mērķim – ar ziņošanas pienākumiem saistītās materiālo tiesību normas nodrošina jūras drošības un aizsardzības jomā pieņemto Latvijai saistošo starptautisko līgumu prasību un standartu īstenošanu un ievērošanu, lai nodrošinātu kuģošanas drošību, kuģu, ostu un ostas iekārtu aizsardzību, novērstu vides piesārņošanu no kuģiem un padarītu efektīvāku jūras satiksmi. Šāds plaša tvēruma pilnvarojums Ministru kabinetam ir elastīgs un ļauj efektīvi ieviest starptautisko juridisko instrumentu un Eiropas Savienības tiesību aktu prasības, jo, piemēram, Eiropas Savienības direktīvas, no kurām izriet ziņošanas pienākumi, satur gan materiālās, gan procesuālās tiesību normas, tostarp subjektu loku, kuru pienākumos ir izpildīt ziņošanas pienākumu.

Konkretizēta uz kuģi attiecināmo ziņošanas pienākumu izpildes kārtība ir noteikta Ministru kabineta 2012. gada 15. maija noteikumos Nr. 339 "Noteikumi par ostu formalitātēm" tieši vai, izdarot norādi uz citas jomas normatīvajiem aktiem.

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 41.¹ panta pirmajā daļā uzskaitītajos ziņošanas pienākumos tiek ņemti vērā regulā Nr. 2019/1239 paredzētie ziņošanas pienākumi. Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 41.¹ panta otrā daļa, kurā noteiktas personas, kuru pienākumos ir ziņošanas pienākumu kārtošana, tiek izslēgta, ļaujot Ministru kabinetam, kurš ir pilnvarots noteikt ziņošanas pienākumu izpildes kārtību, identificēt arī subjektus, kuru pienākumos ietilpst ziņošanas pienākumu izpilde. Ņemot vērā, ka Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 41.¹ panta pirmajā daļā, lai nodrošinātu labāku tiesību normas uztveramību par ziņošanas pienākumu tvērumu, tiek izdarīta atsauce uz regulu Nr. 2019/1239, kuras piemērošanas sākuma datums ir 2025. gada 15. augusts, Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums tiek papildināts arī ar atbilstošu pārejas noteikumu.

Starptautiskā kravu loģistikas un ostu informācijas sistēma (SKLOIS) turpmāk pildīs regulā Nr. 2019/1239 noteiktās valsts jūras vienloga sistēmas funkcijas. Līdz ar to tiesiskās skaidrības nolūkiem un saistībā ar  valsts jūras vienloga sistēmas (MNSW) izstrādi nepieciešams to noteikt likumā.

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 41.² panta otrā daļa tiek papildināta ar teikumu, nosakot arī to, ka Starptautiskā kravu loģistikas un ostu informācijas sistēma (SKLOIS) pilda regulā Nr. 2019/1239 noteiktās valsts jūras vienloga sistēmas (MNSW) funkcijas.

Valsts jūras vienloga sistēma (MNSW) ir arī sistēma, kuru Satiksmes ministrija kā sistēmas pārzinis izmanto regulas 2019/1239 12. panta 2. punkta prasību par jaunu lietotāju identifikāciju un reģistrāciju, par izmaiņu veikšanu esošajos kontos un to darbības izbeigšanu, izpildei.

Ņemot vērā, ka Starptautiskajai kravu loģistikas un ostu informācijas sistēmai (SKLOIS) valsts jūras vienloga sistēmas (MNSW) funkciju izpilde ir jānodrošina no regulas Nr. 2019/1239 26. panta 2. punktā noteiktā piemērošanas sākuma datuma – 2025. gada 15. augusts, Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likums tiek papildināts arī ar atbilstošu pārejas noteikumu.

Tieslietu ministrijas 2023. gada 23. marta vēstulē Nr.1-13.9/912 "Par kuģošanas līdzekļa vadīšanas tiesību izmantošanas aizlieguma piemērošanu" norādīts, ka Uzturlīdzekļu garantiju fonda likuma 7. panta otrā daļa nosaka transportlīdzekļu un kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizlieguma piemērošanu fonda parādniekiem. Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 67. pantā paredzēta atbildība par atpūtas kuģa vadīšanas un ekspluatācijas noteikumu pārkāpšanu, tostarp atbildība par atpūtas kuģa vadīšanu, ja nevar uzrādīt dokumentu, kas apliecina atbilstoša atpūtas kuģa vadīšanas tiesības, ja nav iegūtas attiecīgā atpūtas kuģa vadīšanas tiesības vai ja atpūtas kuģa vadīšanas tiesības ir atņemtas. Uzturlīdzekļu garantiju fonda likuma 7. pants daļā par kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegumu nesasniedz savu mērķi, ja nav paredzētas tiesiskas sekas šāda aizlieguma neievērošanas gadījumā.

Šobrīd transportlīdzekļu un kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegumi ir piemēroti 2001 Uzturlīdzekļu garantiju fonda parādniekam.

Ceļu satiksmes likuma 51. panta ceturtajā daļā ir noteikta administratīvā atbildība par transportlīdzekļa vadīšanu, ja ir spēkā transportlīdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegums. Ceļu satiksmes likuma 51. panta ceturtā daļa aptver gan Ceļu satiksmes likuma 30. panta otrajā daļā minētos gadījumus, kad transportlīdzekļa vadītājs nedrīkst izmantot tam noteiktā kārtībā piešķirtās transportlīdzekļu vadīšanas tiesības, gan arī Uzturlīdzekļu garantijas fonda likuma 7. pantā minēto gadījumu, kad transportlīdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegumu ir piemērojusi Uzturlīdzekļu garantiju fonda administrācija (Iekšlietu ministrijas 2021. gada 23. aprīļa vēstule Nr. 1-28/1054 Saeimai par priekšlikumiem likumprojektam "Grozījumi Ceļu satiksmes likumā" (Nr. 967/Lp13)).

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 67. pantu paredzēts papildināt ar 2.¹ daļu šādā redakcijā: "Par atpūtas kuģa vadīšanu, ja Uzturlīdzekļu garantiju fonda administrācija piemērojusi parādniekam kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegumu, piemēro naudas sodu desmit naudas soda vienību apmērā."

Administratīvās atbildības nepieciešamība un pieļaujamība izvērtēta, izmantojot šādus kritērijus: 1) administratīvā akta (procesa) prioritātes princips; 2) sabiedriskās kārtības mērķa sasniegšanas efektivitāte; 3) problēmsituācijas attiecināmība uz publiski tiesiskajām attiecībām; 4) problēmsituācijas bīstamība un kaitīgums; 5) aizliegums paredzēt administratīvos sodus par administratīvā akta labprātīgu neizpildīšanu (Māliņa I. Jaunu administratīvo pārkāpumu sastāvu veidošana. Grām.: Administratīvo pārkāpumu tiesības. Administratīvās atbildības likuma skaidrojumi. Sagatavojis autoru kolektīvs. E. Danovska un G. Kūtra zinātniskajā redakcijā. Rīga: Tiesu namu aģentūra, 2020, 54. lpp.). Vienlaikus uzmanība pievēršama prasībai nodrošināt tiesību sistēmas, it īpaši administratīvās atbildības sistēmas, iekšējo saskaņotību un harmoniju (sk., piemēram, Satversmes tiesas 2012. gada 3. februāra sprieduma lietā Nr. 2011-11-01 12. punktu, Satversmes tiesas 2017. gada 8. marta sprieduma lietā Nr. 2016-07-01 25.2. punktu). Lai tiktu saglabāta administratīvā atbildība kā vienota sistēma, iespējami jānodrošina vienādas pārkāpumu definēšanas prasības (tostarp detalizācijas pakāpe), sabalansēta sodu bardzība par līdzīga smaguma pārkāpumiem, kā arī jānovērš pārkāpumu dublēšanās, kad dažādos likumos tiek ierakstīti līdzīgi vai pat vieni un tie paši pārkāpumi (Kūtris G. Administratīvās atbildības reforma: būtiskākie jauninājumi. Jurista Vārds, 17.12.2019., Nr. 50/51/52).

Saskaņā ar Uzturlīdzekļu garantiju fonda likuma 7. pantu, lai aizsargātu bērna tiesības un veicinātu vecāku pienākuma pildīšanu – uzturlīdzekļu maksāšanu, Uzturlīdzekļu garantiju fonda administrācija piemēro transportlīdzekļu un to vadītāju valsts reģistrā reģistrēto parādnieka transportlīdzekļu un kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegumu. Parādniekam var piemērot visu vai tikai konkrētas kategorijas transportlīdzekļu un kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegumu. Uzturlīdzekļu garantiju fonda administrācija 20 dienu laikā pēc lēmuma apstrīdēšanas vai pārsūdzības termiņa beigām izdara transportlīdzekļu un to vadītāju valsts reģistrā atzīmi par transportlīdzekļu un kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegumu.

Ja parādniekam ir piemērots tikai konkrētas kategorijas kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegums, tad likumprojektā paredzētais pārkāpums attiecas tikai uz šiem kuģošanas līdzekļiem.

Ievērojot minēto, vispirms vērtējams, vai ir pieļaujams paredzēt administratīvo atbildību par šāda Uzturlīdzekļu garantiju fonda administrācijas lēmuma labprātīgu nepildīšanu (aizlieguma neievērošanu). Konkrētajā gadījumā aplūkojama iespēja izmantot piespiedu naudu. Tā ir samērā plaši piemērojams piespiedu izpildes līdzeklis, jo to var piemērot gan aizvietojamu, gan neaizvietojamu darbību gadījumā, gan arī tad, ja ar administratīvo aktu adresātam ir aizliegts veikt kādu darbību. Piespiedu nauda nebūs efektīvs līdzeklis gadījumā, kad administratīvā akta izpilde ir jānodrošina nekavējoties (Briede J., Danovskis E., Kovaļevska A. Administratīvā procesa tiesības. Rīga: Tiesu namu aģentūra, 2023, 361. lpp.). Tāpat piespiedu nauda nav izmantojama situācijās, kad tā iegūtu jau soda raksturu (piemēram, tās mērķis būtu arī sodīt personu par noteiktu rīcību).

Personas pārkāpums – kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizlieguma neievērošana – vai tā radītās sekas būtībā nav novēršamas. Pārkāpums ir salīdzinoši īslaicīgs, nerada materiāla rakstura sekas un nevar drošticami apgalvot, ka persona turpinās izdarīt šādus pārkāpumus. Piespiedu naudas efektivitāte šādā situācijā ir apšaubāma, kā arī tās piemērošanas ietekme būtībā līdzinātos sodam (represīvs un preventīvs raksturs).

Līdzīgi nav saskatāma iespēja izmantot nesodoša rakstura administratīvi tiesiskus piespiedu ietekmēšanas līdzekļus. Šajā gadījumā nav iespējams noteikt personai pienākumu novērst radīto kaitējumu, atjaunot iepriekšējo stāvokli vai tamlīdzīgi. Tāpat nav lietderīgi vēlreiz personai noteikt pienākumu (aizliegumu) neizmantot kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesības, ja tā šādu aizliegumu jau nav ievērojusi.

Mērķa sasniegšanas efektivitātes kontekstā secināms, ka nav saskatāmi šķēršļi, lai administratīvā pārkāpuma procesā nevarētu šādus pārkāpumus izmeklēt un pierādīt. Administratīvās atbildības esība tāpat ir piemērots līdzeklis pārkāpumu novēršanai un varētu samazināt to skaitu, tostarp motivēt parādniekus maksāt uzturlīdzekļus.

Pārkāpums attiecas uz publiski tiesiskām attiecībām. Administratīvā atbildība ir paredzēta par Uzturlīdzekļu garantiju fonda administrācijas piemērota kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizlieguma neievērošanu.

Vērtējot pārkāpuma bīstamību un kaitīgumu sabiedrības interesēm, jāievēro, ka parādnieka kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegums tiek piemērots, lai: 1) aizsargātu bērna tiesības un 2) veicinātu vecāku pienākumu pildīšanu, proti, uzturlīdzekļu maksāšanu. Minēto pienākumu neīstenošana var radīt nozīmīgu kaitējumu bērna tiesībām. Administratīvā atbildība ir paredzēta, lai nodrošinātu minētā aizlieguma efektivitāti, proti, to, ka aizliegums tiek ievērots un varētu sasniegt tam noteikto mērķi.

Tāda pati pieeja ir izmantota Ceļu satiksmes likuma 51. panta ceturtajā daļā, kur noteikta administratīvā atbildība par Uzturlīdzekļu garantiju fonda administrācijas piemērotā transportlīdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizlieguma neievērošanu. Līdz ar to salīdzināmās situācijās paredzēts izmantot līdzvērtīgus piespiedu ietekmēšanas līdzekļus.

Likumprojektā paredzēts, ka par atpūtas kuģa vadīšanu, ja Uzturlīdzekļu garantiju fonda administrācija piemērojusi parādniekam kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegumu, piemēro naudas sodu desmit naudas soda vienību apmērā.

Viens no soda samērīguma un soda veida un apmēra izvēles pamatkritērijiem ir pārkāpuma smagums un tā iespējamās sekas (sal. Cafaggi F., Iamiceli P. The Principles of Effectiveness, Proportionality and Dissuasiveness in the Enforcement of EU Consumer Law: The Impact of a Triad on the Choice of Civil Remedies and Administrative Sanctions. European Review of Private Law, 2017, Vol. 25, Iss. 3, p. 599). Lai to izvērtētu, citstarp nozīmīgs ir ar attiecīgajām tiesību normām aizsargātā tiesiskā labuma (interešu) svarīgums un pārkāpuma sabiedriskais nosodījums (Ģenerāladvokāta Damaso Ruisa-Harabo Kolomera 2005. gada 26. maija secinājumu lietā C-176/03 46. punkts). Protams, šie kritēriji neļauj precīzi noteikt (aprēķināt) pārkāpumam atbilstošu soda veidu vai apmēru, tie vairāk vērtējoši raksturo pārkāpumu salīdzinājumā ar citiem pārkāpumiem (sal. Evaluation Study on the Implementation of Directive 2008/99/EC on the Protection of the Environment through Criminal Law by Member States. Brussels: 2014, p. 81).

Likumprojektā paredzētā soda veida un apmēra izvēles atskaites punkts ir Ceļu satiksmes likuma 51. panta ceturtajā daļā noteiktais sods – naudas sods transportlīdzekļa vadītājam astoņu naudas soda vienību apmērā. Kā iepriekš minēts, gan likumprojektā paredzētā grozāmā likuma 67. panta 2.¹ daļa, gan daļēji Ceļu satiksmes likuma 51. panta ceturtā daļa attiecas uz to pašu tiesisko interešu (vērtību, tiesisko labumu) aizsardzību. Līdz ar to nav pamata likumprojektā paredzēt būtiski atšķirīgu soda apmēru.

Ceļu satiksmes likuma 51. panta ceturtajā un sestajā daļā ir norobežota atbildība par dažādu tiesību ierobežojumu pārkāpumiem. Piemēram, ja personai transportlīdzekļa vadīšanas tiesības ir atņemtas, tad par transportlīdzekļa vadīšanu noteikts naudas sods no piecdesmit sešām līdz simt četrpadsmit naudas soda vienībām. Salīdzinājumam Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 67. panta vienpadsmitajā daļā par atpūtas kuģa vadīšanu, ja atpūtas kuģa vadīšanas tiesības ir atņemtas, noteikts naudas sods no simt līdz simt četrdesmit naudas soda vienībām. Tādējādi atpūtas kuģa vadīšana, ja tiesības ir atņemtas, vērtējams kā smagāks pārkāpums. Ievērojot minēto, likumprojektā paredzēts arī nedaudz smagāks sods, ja persona vada atpūtas kuģi, neievērojot Uzturlīdzekļu garantiju fonda administrācijas piemēroto kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas aizliegumu.

Lai būtu pieļaujams paredzēt fiksēta apmēra naudas sodu, pārkāpuma raksturam jābūt tādam, kurā ir maz izvērtējamo elementu un ir paredzams, ka pārkāpuma izdarīšanas faktiskie apstākļi būs salīdzināmi (Māliņa I. Jaunu administratīvo pārkāpumu sastāvu veidošana. Grām.: Administratīvo pārkāpumu tiesības. Administratīvās atbildības likuma skaidrojumi. Sagatavojis autoru kolektīvs. E. Danovska un G. Kūtra zinātniskajā redakcijā. Rīga: Tiesu namu aģentūra, 2020, 61. lpp.). Līdz ar to jāvērtē, iespējamie attiecīgā pienākuma pārkāpuma izpausmes veidi. Ja pārkāpumu kaitīguma pakāpes dažādās iespējamajās situācijās var būt atšķirīgas, tad ir nepieciešama soda individualizācija. Savukārt, ja konkrēto pārkāpumu raksturo pietiekami vienveidīgi apstākļi, likumdevējs var noteikt tādu soda naudas apmēru, kas tipiskā gadījumā ir nemainīgs (Satversmes tiesas 2021. gada 6. aprīļa sprieduma lietā Nr. 2020‑31‑01 20.1. un 21. punkts). Nozīme ir arī soda apmēram. Jo lielāks ir personas tiesību aizskārums (piemēram, smagāki sodi), jo lielāka nepieciešamība ņemt vērā katras lietas individuālos apstākļus un piešķirt piemērotājam pilnvaras izvēlēties atbilstošāko soda veidu un apmēru (Ģenerāladvokāta Mihala Bobeka 2018. gada 26. jūnija secinājumu lietā C-384/17 44. punkts).

Likumprojektā paredzētā naudas soda apmērs ir salīdzinoši neliels – desmit naudas soda vienības jeb 50 euro. Tāpat uzmanība pievēršama Ceļu satiksmes likuma 51. panta ceturtās daļas regulējumam. Nav saskatāms pamatojums paredzēt atšķirīga apmēra sodu vai atšķirīgu soda noteikšanas pieeju, ja attiecīgās aizsargājamās tiesiskās intereses šajos gadījumos ir līdzvērtīgas.

Paredzams, ka administratīvā pārkāpuma izpausmes visos gadījumos būs pietiekami vienveidīgas. Persona, zinot par Uzturlīdzekļu garantiju fonda administrācijas piemērotā aizlieguma esību, vada atpūtas kuģi. Uzturlīdzekļu garantiju fonda likuma 7. pantā likumdevējs jau ir noteicis plašu vērtējamo kritēriju loku, kādos gadījumos aizliegums ir piemērojams un kad ir pieļaujama aizlieguma atcelšana. Tādējādi aizlieguma pamatā esošie apstākļi un parādnieku raksturojošās iezīmes jau ir pietiekami izvērtētas, lemjot par aizlieguma piemērošanu.

Administratīvā pārkāpuma procesu veiks amatpersonas, kuras jau šobrīd var veikt procesu saistībā ar grozāmā likuma 67. panta vienpadsmitajā daļā noteikto pārkāpumu, proti, Valsts policijas, pašvaldības policijas vai Valsts robežsardzes amatpersonas.

Ja personai ir piemērots procesuālais piespiedu līdzeklis – personai piešķirto tiesību izmantošanas apturēšana, tai ir aizliegts vadīt atpūtas kuģi. Ja persona tomēr neievēro šo aizliegumu, tai būtu jābūt saucamai pie atbildības par pārkāpumu.

Šobrīd ir aktuāls jautājums par to, vai personas darbības, vadot transportlīdzekli (šajā gadījumā – atpūtas kuģi) tiesību izmantošanas apturēšanas darbības laikā, ir jauns administratīvais pārkāpums vai noziedzīgais nodarījums, vai tomēr par šādām darbībām ir jāpiemēro procesuālā sankcija. Jāņem vērā, ka procesuālās sankcijas mērķis ir nodrošināt konkrētā administratīvā pārkāpuma procesa netraucētu norisi. Tāpat arī pārējie Administratīvās atbildības likumā minētie procesuālie piespiedu līdzekļi kalpo šādam pašam mērķim. Savukārt personai piešķirto tiesību izmantošanas apturēšanai ir cits mērķis – šis piespiedu līdzeklis neaprobežojas ar konkrētu administratīvo pārkāpumu, bet ir vērsts uz sabiedrības drošības nodrošināšanu, kalpojot kā "pagaidu noregulējums" lietā, kurā personai var tikt piemērots papildsods.

Tāpat likumā piemērojams papildsods jānorāda tā, lai privātpersonām un arī pašiem tiesību piemērotājiem būtu viegli saprotams, kāds papildsoda veids (tiesību atņemšana vai tiesību izmantošanas aizliegums) tas ir.

Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 67. panta devītajā daļā precizēts administratīvā soda veids, jo šobrīd šajā likuma vienībā noteiktais sods "aizliegums iegūt atpūtas kuģa vadīšanas tiesības" faktiski atbilst Administratīvās atbildības likuma 17. pantā raksturotajam sodam "tiesību atņemšana". Tiesību atņemšana, ja personai tiesības nav piešķirtas, izpaužas kā aizliegums noteiktu laiku iegūt šīs tiesības. Likumā jābūt precīzi saprotamam, kurš no papildsoda veidiem konkrētajā gadījumā ir piemērojams.

Savukārt Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 67. panta vienpadsmitā daļa papildināta ar atbildību par atpūtas kuģa vadīšanu, ja apturēta atpūtas kuģa vadīšanas tiesību izmantošana. Proti, tā papildināta pēc vārda "atņemtas" ar vārdiem "vai administratīvā pārkāpuma procesā piemērots procesuālais piespiedu līdzeklis — atpūtas kuģa vadīšanas tiesību izmantošanas apturēšana". Līdzīgā veidā atbildība ir noteikta Ceļu satiksmes likuma 51. panta sestās daļas 3. punktā, proti, salīdzināmā situācijā, kas notikusi ceļu satiksmē.

Administratīvā atbildība šajā gadījumā paredzēta, izvērtējot iepriekš minētos administratīvās atbildības nepieciešamības un pieļaujamības kritērijus, kā arī administratīvo pārkāpumu tiesībās jau pastāvošos risinājumus salīdzināmās situācijās.

Administratīvā akta (procesa) prioritātes princips šajā gadījumā nav piemērojams. Administratīvā pārkāpuma procesā piemērotā līdzekļa (šajā gadījumā atpūtas kuģa vadīšanas tiesību izmantošanas apturēšana) neievērošanas sekas risināmas administratīvā pārkāpuma procesā. Procesuālo sankciju piemērošana nav atbilstošs risinājums. To mērķis ir nodrošināt konkrētā administratīvā pārkāpuma procesa netraucētu norisi.

Personas pārkāpums – atpūtas kuģa vadīšana tā vadīšanas tiesību izmantošanas apturēšanas laikā, t. i., procesuālā piespiedu līdzekļa darbības laikā – vai tā radītās sekas būtībā nav novēršamas. Pārkāpums ir salīdzinoši īslaicīgs, nerada materiāla rakstura sekas un nevar drošticami apgalvot, ka persona turpinās izdarīt šādus pārkāpumus. Arī piespiedu naudas efektivitāte šādā situācijā ir apšaubāma, kā arī tās piemērošanas ietekme būtībā līdzinātos sodam (represīvs un preventīvs raksturs).

Līdzīgi nav saskatāma iespēja izmantot citus nesodoša rakstura administratīvi tiesiskus piespiedu ietekmēšanas līdzekļus. Šajā gadījumā nav iespējams noteikt personai pienākumu novērst radīto kaitējumu, atjaunot iepriekšējo stāvokli vai tamlīdzīgi. Tāpat nav lietderīgi vēlreiz personai noteikt pienākumu (aizliegumu) neizmantot kuģošanas līdzekļu vadīšanas tiesības procesuālā piespiedu līdzekļa darbības laikā (t. i., atpūtas kuģa vadīšanas tiesību izmantošanas apturēšanas laikā), ja tā šādu aizliegumu jau nav ievērojusi.

Mērķa sasniegšanas efektivitātes kontekstā secināms, ka nav saskatāmi šķēršļi, lai administratīvā pārkāpuma procesā nevarētu šādus pārkāpumus izmeklēt un pierādīt.

Pārkāpums attiecas uz publiski tiesiskām attiecībām. Administratīvā atbildība ir paredzēta administratīvā pārkāpuma procesā piemērotā procesuālā piespiedu līdzekļa (t. i., atpūtas kuģa vadīšanas tiesību izmantošanas apturēšana) neievērošanu.

Vērtējot pārkāpuma bīstamību un kaitīgumu sabiedrības interesēm, jāievēro, ka procesuālais piespiedu līdzeklis – atpūtas kuģa vadīšanas tiesību izmantošanas apturēšana, tiek piemērots, lai novērstu turpmāku pārkāpumu izdarīšanu un tādējādi nodrošinātu kuģošanas drošību. Administratīvā atbildība par procesuālā piespiedu līdzekļa pārkāpšanu ir paredzēta, lai nodrošinātu minētā aizlieguma efektivitāti, proti, to, ka aizliegums tiek ievērots un varētu sasniegt tam noteikto mērķi.

Tāda pati pieeja ir izmantota Ceļu satiksmes likuma 51. panta sestās daļas 3. punktā, kur noteikta administratīvā atbildība par saskaņā ar Administratīvās atbildības likuma 73. panta piemērotā procesuālā piespiedu līdzekļa – transportlīdzekļu vadīšanas tiesību izmantošanas apturēšanas, neievērošanu. Līdz ar to salīdzināmās situācijās paredzēts izmantot līdzvērtīgus piespiedu ietekmēšanas līdzekļus.

Likumprojektā paredzēts, ka par atpūtas kuģa vadīšanu, ja administratīvā pārkāpuma procesā piemērots procesuālais piespiedu līdzeklis — atpūtas kuģa vadīšanas tiesību izmantošanas apturēšana, piemēro naudas sodu no simt līdz simt četrdesmit naudas soda vienībām.

Viens no galvenajiem soda veida un apmēra izvēles pamatkritērijiem ir pārkāpuma smagums un tā iespējamās sekas (sal. Cafaggi F., Iamiceli P. The Principles of Effectiveness, Proportionality and Dissuasiveness in the Enforcement of EU Consumer Law: The Impact of a Triad on the Choice of Civil Remedies and Administrative Sanctions. European Review of Private Law, 2017, Vol. 25, Iss. 3, p. 599). Lai to izvērtētu, citstarp nozīmīgs ir ar attiecīgajām tiesību normām aizsargātā tiesiskā labuma (interešu) svarīgums un pārkāpuma sabiedriskais nosodījums (Ģenerāladvokāta Damaso Ruisa-Harabo Kolomera 2005. gada 26. maija secinājumu lietā C-176/03 46. punkts). Protams, šie kritēriji neļauj precīzi noteikt (aprēķināt) pārkāpumam atbilstošu soda veidu vai apmēru, tie vairāk vērtējoši raksturo pārkāpumu salīdzinājumā ar citiem pārkāpumiem (sal. Evaluation Study on the Implementation of Directive 2008/99/EC on the Protection of the Environment through Criminal Law by Member States. Brussels: 2014, p. 81).

Ceļu satiksmes likuma 51. panta ceturtajā un sestajā daļā ir norobežota atbildība par dažādu tiesību ierobežojumu pārkāpumiem. Piemēram, ja personai transportlīdzekļa vadīšanas tiesības ir atņemtas, tad par transportlīdzekļa vadīšanu noteikts naudas sods no piecdesmit sešām līdz simt četrpadsmit naudas soda vienībām. Salīdzinājumam Jūrlietu pārvaldes un jūras drošības likuma 67. panta vienpadsmitajā daļā par atpūtas kuģa vadīšanu, ja atpūtas kuģa vadīšanas tiesības ir atņemtas, noteikts naudas sods no simt līdz simt četrdesmit naudas soda vienībām. Ievērojot arī iepriekš minēto atbildības sistēmu ceļu satiksmes jomā, projektā atbildība par procesuālā piespiedu līdzekļa neievērošana paredzēta līdzvērtīga atbildībai par atpūtas kuģa vadīšanu, ja ir atņemtas atpūtas kuģa vadīšanas tiesības.

Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 19. novembra direktīva 2008/106/EK ir kodificēta, apvienojot vairāku iepriekšējo tiesību aktu noteikumus vienā tiesību aktā – Eiropas Parlamenta un Padomes 2022. gada 8. jūnija direktīvā (ES) 2022/993 par jūrnieku minimālo sagatavotības līmeni (kodifikācija). Rezultātā Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 19. novembra direktīva 2008/106/EK par jūrnieku minimālo sagatavotības līmeni un Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra direktīva 2012/35/ES, ar ko groza direktīvu 2008/106/EK par jūrnieku minimālo sagatavotības līmeni, ir atceltas.

Ar likumprojektu netiek ieviestas jaunas normas, jo Eiropas Parlamenta un Padomes 2022. gada 8. jūnija direktīva (ES) 2022/993 par jūrnieku minimālo sagatavotības līmeni (kodifikācija) apvieno un aizstāj atceltās direktīvas, saglabājot tajās ietvertās tiesību normas nemainīgas. Nepieciešams precizēt informatīvo atsauci uz Eiropas Savienības direktīvām.