Projekta ID/ Uzdevuma numurs
Tiesību akta/ diskusiju dokumenta nosaukums
Grozījumi Autoceļu lietošanas nodevas likumā
Līdzdalības veids
Publiskā apspriešana
Sākotnēji identificētās problēmas apraksts
Smagā kravas transporta intensitāte būtiski noslogo valsts galvenos autoceļus, veicinot paātrinātu autoceļu seguma nolietošanos. Šāda slodze samazina ceļu kalpošanas laiku un palielina nepieciešamību pēc biežas infrastruktūras atjaunošanas. Regulāra ceļu remontdarbu veikšana prasa ievērojamus valsts budžeta līdzekļus, tādējādi radot papildu finansiālu slogu ilgtermiņā un vienlaikus ALN ieņēmumi nespēj kompensēt nepieciešamos remonta un atjaunošanas darbu izmaksas.
Papildus konstatēts, ka daļa kravas pārvadātāju apzināti izmanto ceļu posmus, kuri nav iekļauti autoceļu lietošanas nodevas piemērošanas teritorijā, tādējādi izvairoties no nodevas maksāšanas. Tas noved pie nesamērīgas slodzes uz autoceļiem, kas nav tehniski paredzēti tik intensīvai smagsvara satiksmei, radot bojājumus un prasot nepamatoti lielus uzturēšanas izdevumus.
Daļa pārvadātājiem, kas izmanto autoceļu posmus, kam nav noteikta maksa ir ārvalstu transportlīdzekļi, kas dodas uz Latvijas ostām Kurzemes reģionā, piemēram, Ventspili un Liepāju. Pastāvošās apbraukšanas iespējas, izmantojot autoceļus, kas netiek aplikti ar nodevu, būtiski palielina to ekspluatācijas slodzi. Šie autoceļi nav paredzēti šādam smagsvara tranzītam, to remontam un atjaunošanai ir nepieciešami papildus līdzekļi, bet šo darbību rezultātā valsts budžets nesaņem proporcionālu ienākumu daļu infrastruktūras uzturēšanai, it īpaši attiecībā uz ārvalstu lietotājiem.
Lai uzlabotu nodevas iekasēšanas kontroli, no 2025. gada 1. janvāra Valsts robežsardzei ir piešķirta kompetence veikt autoceļu lietošanas nodevas samaksas pārbaudi robežšķērsošanas vietās. Tomēr praksē tika atklāts, ka Autoceļu lietošanas nodevas likumā definētie maksas ceļa posmi neaptver pilnu attālumu līdz vairākām robežšķērsošanas vietām, tostarp Terehovai un Grebņevai. Rezultātā Valsts robežsardze nevar pilnvērtīgi veikt nodevas kontroli šajos punktos, jo juridiski nodevas piemērošana neattiecas uz pēdējiem kilometriem pirms robežas.
Papildus konstatēts, ka daļa kravas pārvadātāju apzināti izmanto ceļu posmus, kuri nav iekļauti autoceļu lietošanas nodevas piemērošanas teritorijā, tādējādi izvairoties no nodevas maksāšanas. Tas noved pie nesamērīgas slodzes uz autoceļiem, kas nav tehniski paredzēti tik intensīvai smagsvara satiksmei, radot bojājumus un prasot nepamatoti lielus uzturēšanas izdevumus.
Daļa pārvadātājiem, kas izmanto autoceļu posmus, kam nav noteikta maksa ir ārvalstu transportlīdzekļi, kas dodas uz Latvijas ostām Kurzemes reģionā, piemēram, Ventspili un Liepāju. Pastāvošās apbraukšanas iespējas, izmantojot autoceļus, kas netiek aplikti ar nodevu, būtiski palielina to ekspluatācijas slodzi. Šie autoceļi nav paredzēti šādam smagsvara tranzītam, to remontam un atjaunošanai ir nepieciešami papildus līdzekļi, bet šo darbību rezultātā valsts budžets nesaņem proporcionālu ienākumu daļu infrastruktūras uzturēšanai, it īpaši attiecībā uz ārvalstu lietotājiem.
Lai uzlabotu nodevas iekasēšanas kontroli, no 2025. gada 1. janvāra Valsts robežsardzei ir piešķirta kompetence veikt autoceļu lietošanas nodevas samaksas pārbaudi robežšķērsošanas vietās. Tomēr praksē tika atklāts, ka Autoceļu lietošanas nodevas likumā definētie maksas ceļa posmi neaptver pilnu attālumu līdz vairākām robežšķērsošanas vietām, tostarp Terehovai un Grebņevai. Rezultātā Valsts robežsardze nevar pilnvērtīgi veikt nodevas kontroli šajos punktos, jo juridiski nodevas piemērošana neattiecas uz pēdējiem kilometriem pirms robežas.
Mērķa apraksts
Ilgtspējīgas transporta politikas ietvaros veicināt kravu pārvadājumu pārorientēšanu no kravas autotransporta uz dzelzceļa pārvadājumu īpatsvara pieaugumu, tādējādi mazinot negatīvo ietekmi uz vidi, autoceļiem un uzlabojot transporta sistēmas efektivitāti.
Politikas jomas
Autosatiksmes politika; Transporta un sakaru politika; Tranzītpārvadājumu politika
Teritorija
Latvija
Norises laiks
08.08.2025. - 22.08.2025.
Informācija
Latvijā ALN tiek piemērota smagajiem kravas transportlīdzekļiem ar maksimālo pilno masu virs 3 tonnām, kas pārvietojas pa valsts galvenajiem un reģionālajiem autoceļiem, kuriem ir noteikts maksas autoceļa statuss. Nodevas apmērs ir diferencēts atkarībā no transportlīdzekļa masas, asu skaita, izmešu klases un lietošanas perioda (diena, nedēļa, 9 mēneši, mēnesis, gads). ALN ieņēmumi tiek novirzīti valsts autoceļu uzturēšanai un attīstībai.
Fiziskās personas
JāSkaidrojums un ietekme
Izmaiņas tieši ietekmēs juridiskas un fiziskas personas, kuru īpašumā vai lietošanā ir kravas transportlīdzekļi ar pilno masu virs 3,0 tonnām, kuri tiek izmantoti kravu pārvadāšana pa Latvijas autoceļiem, uz kuriem tiek piemērota autoceļu lietošanas nodeva. Tas attiecas gan uz nacionālajiem, gan starptautiskajiem autopārvadātājiem.
Juridiskās personas
JāSkaidrojums un ietekme
Izmaiņas tieši ietekmēs juridiskas un fiziskas personas, kuru īpašumā vai lietošanā ir kravas transportlīdzekļi ar pilno masu virs 3,0 tonnām, kuri tiek izmantoti kravu pārvadāšana pa Latvijas autoceļiem, uz kuriem tiek piemērota autoceļu lietošanas nodeva. Tas attiecas gan uz nacionālajiem, gan starptautiskajiem autopārvadātājiem.
Sagatavoja
Jana Ozoliņa (SAM)
Atbildīgā persona
Elīna Šimiņa-Neverovska (SAM)
Izsludināšanas datums
08.08.2025. 18:13
Iesniegtie iebildumi / priekšlikumi
Iebilduma / priekšlikuma iesniedzējs
Iebilduma / priekšlikuma būtība
Iesniegts
Latvijas Neatkarīgo mežizstrādātāju asociācija
Latvijas Neatkarīgo mežizstrādātāju asociācija kategoriski iebilst pret grozījumiem Autoceļu lietošanas nodevas likumā, ar kuriem paredzēts būtiski kāpināt nodevas apmērus kravas transportlīdzekļiem.
1. Pakāpeniska un kumulatīva izmaksu eksplozija nozarei.
Jau 2025. gada sākumā mežsaimniecības nozare saskārās ar būtisku nodokļu un nodevu kāpumu. Pēc mūsu aprēķiniem autoceļu lietošanas nodeva:
- Kokvedējiem ar EURO IV–V dzinēju nodeva pieaug no 711 EUR (2023./2024. g.) līdz 1360 EUR (2025. g.) un šobrīd tiek plānots vairāk nekā divkāršs pieaugums līdz 1500 EUR (2026. g.).
- Kokvedējiem ar EURO VI dzinēju nodeva 2025. gadā vēl saglabājas 700 EUR, tomēr grozījumu projektā paredzēts, ka jau 2026. gadā tā kāpj līdz 1100 EUR – par 57% vairāk nekā 2024. gadā.
Būtiski saprast, ka tādiem smagsvara transportlīdzekļiem, kas saskaras ar īpaši skarbiem un mainīgiem darba apstākļiem kādi ir dažādos gadalaikos mežā, šobrīd nepastāv un tirgū nav pieejami ekonomiski pamatoti bezemisiju risinājumi, tāpēc loģiski būtu neaplikt ar papildu slogu ekoloģiskāko EURO VI dzinēju klasi. Likumprojekta anotācijā tiek minēts mērķis stimulēt pāreju uz videi draudzīgākiem transportlīdzekļiem, tomēr straujais nodevu pieaugums notiek paralēli citu izmaksu kāpumam (akcīze, smagsvara atļaujas), tādēļ uzņēmumiem samazinās finanšu resursi investīcijām jaunos EURO VI transportlīdzekļos. Tā vietā uzņēmumi būs spiesti ekspluatēt novecojušu tehniku ilgāk, kas ir pretrunā ar deklarēto politiku.
- Dīzeļdegvielas akcīze no 414 EUR par 1000 litriem 2024. gadā pieaug līdz 440,5 EUR 2025. gadā un 467 EUR 2026. gadā.
Ņemot vērā, ka dīzeļdegvielas cena veido līdz pat 45% no koksnes izejmateriālu pārvadājumu pašizmaksas, arī šis 12,8% kāpums akcīzē pret 2024. gadu ir ļoti būtisks un konkurētspēju mazinošs tālākajā koksnes produktu ražošanas ķēdē. Jāatgādina, ka būtisks dīzeļdegvielas patērētājs ir mežizstrādes mašīnas, kas atšķirībā no lauksaimniecības tehnikas, ceļu satiksmē praktiski nepiedalās, tomēr nekādus atbrīvojumus no akcīzes nodokļa atšķirībā no lauksaimniekiem nesaņem. Ņemot vērā, ka meža mašīnas (neskaitot autotransportu) Latvijā ik gadu patērē ap 30 miljoniem litru dīzeļdegvielas, katrs akcīzes likmes kāpums būtiski ietekmē meža nozari, it īpaši saražoto koksnes produktu konkurētspēju globālajos tirgos.
- Lielgabarīta un smagsvara pārvadājumu atļaujas maksa kokvedējiem ar 52 tonnu pilnu masu no 142 EUR (2023. g.) pieaug līdz 864 EUR (2024. g.) un saglabājas šajā līmenī, kas nozīmē vairāk nekā seškārtīgu pieaugumu.
Tai pašā laikā nav redzama būtiska virzība normatīvajos aktos, kas veicinātu pārvadājumu produktivitāti, kā to jau izsenis ir paveikušas ziemeļvalstis, organizējot kokmateriālu pārvadājumus ar sastāviem, kuru pilna masa sasniedz 60-70 tonnas, tādējādi samazinot nepieciešamo autotransporta parku un CO2 izmešus.
2. Negodīga konkurence
Latvijas apaļkoksnes un šķeldas transports pārsvarā tiek veikts vietējā tirgū, kur nav iespējams nodevu slogu kompensēt ar starptautisko pārvadājumu ieņēmumiem. Lielā daļā ES valstu līdzīgas nodevas ir zemākas vai tiek piemērotas tikai autoceļiem ar augstu noslodzi. Latvijā tiek piemērota universāla pieeja visos uz transportlīdzekļu ekspluatāciju attiecināmajos nodokļos un nodevās, kas būtiski mazina vietējās uzņēmēju konkurētspēju un rada risku, ka negodprātīgākie uzņēmēji šīs izmaksas kompensēs ar pārkrautu kravu komplektēšanu, kas jau šobrīd ir novērojams atsevišķu reģionālo pārvadātāju praksē, bet lielākoties Lietuvas pārvadātāju pieejā, transportējot importētās apaļkoksnes kravas no Lietuvas. Gadu gaitā esam vairākkārtīgi vērsuši atbildīgo ministriju uzmanību uz šo problēmu, piemēram, attīstot automatizētas pilnas masas pārkāpumu kontroles sistēmas, tomēr virzība šajos jautājumos notiek ļoti lēni
Aicinām Ministru kabinetu pārskatīt likumprojekta redakciju, nodrošinot pakāpenisku un samērīgu nodevu politiku, kas ņem vērā tautsaimniecības nozaru konkurētspēju un uzņēmumu investīciju iespējas, kā arī vienlaikus ar nodevu pieaugumu virzīt tādus grozījumus citos normatīvajos aktos, kas rada iespēju uzņēmējiem paaugstināt ražošanas un pakalpojumu sniegšanas produktivitāti.
1. Pakāpeniska un kumulatīva izmaksu eksplozija nozarei.
Jau 2025. gada sākumā mežsaimniecības nozare saskārās ar būtisku nodokļu un nodevu kāpumu. Pēc mūsu aprēķiniem autoceļu lietošanas nodeva:
- Kokvedējiem ar EURO IV–V dzinēju nodeva pieaug no 711 EUR (2023./2024. g.) līdz 1360 EUR (2025. g.) un šobrīd tiek plānots vairāk nekā divkāršs pieaugums līdz 1500 EUR (2026. g.).
- Kokvedējiem ar EURO VI dzinēju nodeva 2025. gadā vēl saglabājas 700 EUR, tomēr grozījumu projektā paredzēts, ka jau 2026. gadā tā kāpj līdz 1100 EUR – par 57% vairāk nekā 2024. gadā.
Būtiski saprast, ka tādiem smagsvara transportlīdzekļiem, kas saskaras ar īpaši skarbiem un mainīgiem darba apstākļiem kādi ir dažādos gadalaikos mežā, šobrīd nepastāv un tirgū nav pieejami ekonomiski pamatoti bezemisiju risinājumi, tāpēc loģiski būtu neaplikt ar papildu slogu ekoloģiskāko EURO VI dzinēju klasi. Likumprojekta anotācijā tiek minēts mērķis stimulēt pāreju uz videi draudzīgākiem transportlīdzekļiem, tomēr straujais nodevu pieaugums notiek paralēli citu izmaksu kāpumam (akcīze, smagsvara atļaujas), tādēļ uzņēmumiem samazinās finanšu resursi investīcijām jaunos EURO VI transportlīdzekļos. Tā vietā uzņēmumi būs spiesti ekspluatēt novecojušu tehniku ilgāk, kas ir pretrunā ar deklarēto politiku.
- Dīzeļdegvielas akcīze no 414 EUR par 1000 litriem 2024. gadā pieaug līdz 440,5 EUR 2025. gadā un 467 EUR 2026. gadā.
Ņemot vērā, ka dīzeļdegvielas cena veido līdz pat 45% no koksnes izejmateriālu pārvadājumu pašizmaksas, arī šis 12,8% kāpums akcīzē pret 2024. gadu ir ļoti būtisks un konkurētspēju mazinošs tālākajā koksnes produktu ražošanas ķēdē. Jāatgādina, ka būtisks dīzeļdegvielas patērētājs ir mežizstrādes mašīnas, kas atšķirībā no lauksaimniecības tehnikas, ceļu satiksmē praktiski nepiedalās, tomēr nekādus atbrīvojumus no akcīzes nodokļa atšķirībā no lauksaimniekiem nesaņem. Ņemot vērā, ka meža mašīnas (neskaitot autotransportu) Latvijā ik gadu patērē ap 30 miljoniem litru dīzeļdegvielas, katrs akcīzes likmes kāpums būtiski ietekmē meža nozari, it īpaši saražoto koksnes produktu konkurētspēju globālajos tirgos.
- Lielgabarīta un smagsvara pārvadājumu atļaujas maksa kokvedējiem ar 52 tonnu pilnu masu no 142 EUR (2023. g.) pieaug līdz 864 EUR (2024. g.) un saglabājas šajā līmenī, kas nozīmē vairāk nekā seškārtīgu pieaugumu.
Tai pašā laikā nav redzama būtiska virzība normatīvajos aktos, kas veicinātu pārvadājumu produktivitāti, kā to jau izsenis ir paveikušas ziemeļvalstis, organizējot kokmateriālu pārvadājumus ar sastāviem, kuru pilna masa sasniedz 60-70 tonnas, tādējādi samazinot nepieciešamo autotransporta parku un CO2 izmešus.
2. Negodīga konkurence
Latvijas apaļkoksnes un šķeldas transports pārsvarā tiek veikts vietējā tirgū, kur nav iespējams nodevu slogu kompensēt ar starptautisko pārvadājumu ieņēmumiem. Lielā daļā ES valstu līdzīgas nodevas ir zemākas vai tiek piemērotas tikai autoceļiem ar augstu noslodzi. Latvijā tiek piemērota universāla pieeja visos uz transportlīdzekļu ekspluatāciju attiecināmajos nodokļos un nodevās, kas būtiski mazina vietējās uzņēmēju konkurētspēju un rada risku, ka negodprātīgākie uzņēmēji šīs izmaksas kompensēs ar pārkrautu kravu komplektēšanu, kas jau šobrīd ir novērojams atsevišķu reģionālo pārvadātāju praksē, bet lielākoties Lietuvas pārvadātāju pieejā, transportējot importētās apaļkoksnes kravas no Lietuvas. Gadu gaitā esam vairākkārtīgi vērsuši atbildīgo ministriju uzmanību uz šo problēmu, piemēram, attīstot automatizētas pilnas masas pārkāpumu kontroles sistēmas, tomēr virzība šajos jautājumos notiek ļoti lēni
Aicinām Ministru kabinetu pārskatīt likumprojekta redakciju, nodrošinot pakāpenisku un samērīgu nodevu politiku, kas ņem vērā tautsaimniecības nozaru konkurētspēju un uzņēmumu investīciju iespējas, kā arī vienlaikus ar nodevu pieaugumu virzīt tādus grozījumus citos normatīvajos aktos, kas rada iespēju uzņēmējiem paaugstināt ražošanas un pakalpojumu sniegšanas produktivitāti.
21.08.2025. 11:56
"AUTO ASOCIĀCIJA"
Biedrība “Auto asociācija” (turpmāk – Asociācija) ir iepazinusies ar Satiksmes ministrijas piedāvātajiem grozījumiem Autoceļu lietošanas nodevas likumā. Asociācija kopumā atbalsta likumprojekta mērķus veicināt ilgtspējīgu transporta politiku, īpaši risinājumus, kas paredz bezemisiju transportlīdzekļiem noteikt “nulles” likmi un ieviest CO₂ emisiju diferencētu pieeju emisiju radošajiem transportlīdzekļiem. Šādi pasākumi ir saskaņā ar Eiropas Savienības zaļās pārejas principiem un var veicināt vides aizsardzību, samazinot transporta sektora ietekmi uz klimatu. Tomēr Asociācija izsaka būtiskus iebildumus pret projekta daļu, kas attiecas uz jaunu autoceļu lietošanas nodevas likmju noteikšanu. Lai gan Asociācija piekrīt “piesārņotājs maksā” principam, nodevas likmju kāpumam jābūt samērīgam, pakāpeniskam un tādam, kas neapdraud pārvadātāju konkurētspēju un investīciju iespējas. Diemžēl piedāvātie grozījumi neatbilst šiem kritērijiem un tie var radīt pretēju efektu likumprojekta mērķiem.
Jau 2025. gada 1. janvārī stājās spēkā ievērojams nodevas palielinājums, kas būtiski ietekmēja pārvadātājus. Piemēram:
1. N3 kategorijas transportlīdzekļiem līdz 3 asīm: EURO 0 gada likme pieauga par 99,67% (no 611 EUR uz 1220 EUR), bet EURO 3 – par 88,02% (no 484 EUR uz 910 EUR).
2. N3 kategorijas transportlīdzekļiem ar 4 un vairāk asīm: EURO 0 gada likme pieauga par 106,29% (no 1018 EUR uz 2100 EUR), bet EURO 3 – par 113,93% (no 804 EUR uz 1720 EUR).
Tagad piedāvātie 2026. gada palielinājumi ir vēl straujāki, īpaši attiecībā uz tīrākiem transportlīdzekļiem, piemēram, EURO 6 klases:
1. No 2025. uz 2026. gadu EURO 6 gada likme N3 kategorijas transportlīdzekļiem līdz 3 asīm pieaugs par 66,67% (no 420 EUR uz 700 EUR), bet ar 4 un vairāk asīm – par 57,14% (no 700 EUR uz 1100 EUR).
2. Kopējais kāpums no 2024. uz 2026. gadu EURO 6 transportlīdzekļiem sasniedz 63,93% (līdz 3 asīm) un 54,71% (4+ asīm).
Šādi nesamērīgi kāpumi ir pretrunā ar zaļās pārejas loģiku, jo EURO 6 un bezemisiju transportlīdzekļi jāpozicionē kā mērķis, uz kuru tiekties, nevis ar papildu nodevām padarīt tos finansiāli neizdevīgus. Tas var kavēt investīcijas modernākajā tehnikā un, gluži otrādi, mudināt pārvadātājus ilgāk izmantot vecākus, piesārņojošākus transportlīdzekļus, tādējādi palielinot emisijas un vājinot vides aizsardzības mērķus. Turklāt tuvākajos gados nav sagaidāms straujš bezemisiju komerctransporta skaita pieaugums, lai būtu nepieciešams paredzēt valsts budžetam papildus ieņēmumus gandrīz 59 miljonu eiro apmērā. Šāds slogs tiks novirzīts uz esošajiem pārvadātājiem, tostarp EURO 6 transportlīdzekļu lietotājiem, kombinācijā ar citām izmaksām (piemēram, dīzeļdegvielas akcīzi), radot nopietnus riskus komercpārvadājumu sektoram, kas veido nozīmīgu daļu no Latvijas ekonomikas.
Asociācijas galvenie iebildumi:
1. Piedāvātā likmju trajektorija kropļo motivāciju pārejai uz tīrākiem risinājumiem. EURO 6 standarts ir objektīvs pārejas posms līdz brīdim, kad bezemisiju smagā tehnika un publiskā uzlādes/uzpildes infrastruktūra kļūst masveidā pieejama. Straujš un selektīvs EURO 6 sadārdzinājums 2026. gadā grauj tiesisko paļāvību, kas veidojās pēc 2025. gada reformas, un samazina uzņēmumu spēju plānot un investēt gan EURO 6, gan bezemisiju tehnikā. Tas rada neskaidrību un finanšu nestabilitāti nozarē.
2. Atbrīvojums no nodevas bezemisiju transportlīdzekļiem ir pozitīvi vērtējams, taču tas nedrīkst tikt finansēts “uz EURO 6 rēķina”. Šāda fiskālā pieeja noved pie pretēja efekta – vājinās motivācija un finanšu spēja investēt pārejā uz zaļo transportu, tādējādi aizkavējot kopējos mērķus.
3. Likumprojekta anotācijā minēts mērķis veicināt kravu pārvadājumu pārorientēšanu no autotransporta uz dzelzceļu, lai mazinātu negatīvo ietekmi uz vidi un autoceļiem. Tomēr īstermiņā šāda pārnese nav reālistiska, ņemot vērā Latvijas dzelzceļa infrastruktūras nolietotību, zemo elektrifikācijas līmeni un dīzeļvilcienu pārsvaru. Līdz ar to autotransports tuvākajos gados paliks galvenais kravu pārvadājumu veids un tas jādekarbonizē mērķtiecīgi, bet nesagraujot loģistikas izmaksu bāzi. Strauji nodevas kāpumi tikai palielinās slogu uz autotransportu, nevis veicina alternatīvas.
4. Ja nodevas lēcieni nav pakāpeniski, pārvadātāji tos neizbēgami iecenos savos tarifos, palielinot izmaksas visās piegāžu ķēdēs.
Ievērojot norādīto, Asociācija aicina Satiksmes ministriju pārskatīt piedāvātās nodevas likmju trajektorijas, lai tās būtu pakāpeniskākas un samērīgākas, īpaši attiecībā uz EURO 6 un citiem pārejas posma transportlīdzekļiem. Nepieciešams veikt padziļinātu ietekmes novērtējumu, iekļaujot nozares pārstāvju viedokļus un izskatīt alternatīvus budžeta kompensācijas avotus bezemisiju atbrīvojumiem, lai izvairītos no pārmērīga sloga uz esošo autoparku.
Jau 2025. gada 1. janvārī stājās spēkā ievērojams nodevas palielinājums, kas būtiski ietekmēja pārvadātājus. Piemēram:
1. N3 kategorijas transportlīdzekļiem līdz 3 asīm: EURO 0 gada likme pieauga par 99,67% (no 611 EUR uz 1220 EUR), bet EURO 3 – par 88,02% (no 484 EUR uz 910 EUR).
2. N3 kategorijas transportlīdzekļiem ar 4 un vairāk asīm: EURO 0 gada likme pieauga par 106,29% (no 1018 EUR uz 2100 EUR), bet EURO 3 – par 113,93% (no 804 EUR uz 1720 EUR).
Tagad piedāvātie 2026. gada palielinājumi ir vēl straujāki, īpaši attiecībā uz tīrākiem transportlīdzekļiem, piemēram, EURO 6 klases:
1. No 2025. uz 2026. gadu EURO 6 gada likme N3 kategorijas transportlīdzekļiem līdz 3 asīm pieaugs par 66,67% (no 420 EUR uz 700 EUR), bet ar 4 un vairāk asīm – par 57,14% (no 700 EUR uz 1100 EUR).
2. Kopējais kāpums no 2024. uz 2026. gadu EURO 6 transportlīdzekļiem sasniedz 63,93% (līdz 3 asīm) un 54,71% (4+ asīm).
Šādi nesamērīgi kāpumi ir pretrunā ar zaļās pārejas loģiku, jo EURO 6 un bezemisiju transportlīdzekļi jāpozicionē kā mērķis, uz kuru tiekties, nevis ar papildu nodevām padarīt tos finansiāli neizdevīgus. Tas var kavēt investīcijas modernākajā tehnikā un, gluži otrādi, mudināt pārvadātājus ilgāk izmantot vecākus, piesārņojošākus transportlīdzekļus, tādējādi palielinot emisijas un vājinot vides aizsardzības mērķus. Turklāt tuvākajos gados nav sagaidāms straujš bezemisiju komerctransporta skaita pieaugums, lai būtu nepieciešams paredzēt valsts budžetam papildus ieņēmumus gandrīz 59 miljonu eiro apmērā. Šāds slogs tiks novirzīts uz esošajiem pārvadātājiem, tostarp EURO 6 transportlīdzekļu lietotājiem, kombinācijā ar citām izmaksām (piemēram, dīzeļdegvielas akcīzi), radot nopietnus riskus komercpārvadājumu sektoram, kas veido nozīmīgu daļu no Latvijas ekonomikas.
Asociācijas galvenie iebildumi:
1. Piedāvātā likmju trajektorija kropļo motivāciju pārejai uz tīrākiem risinājumiem. EURO 6 standarts ir objektīvs pārejas posms līdz brīdim, kad bezemisiju smagā tehnika un publiskā uzlādes/uzpildes infrastruktūra kļūst masveidā pieejama. Straujš un selektīvs EURO 6 sadārdzinājums 2026. gadā grauj tiesisko paļāvību, kas veidojās pēc 2025. gada reformas, un samazina uzņēmumu spēju plānot un investēt gan EURO 6, gan bezemisiju tehnikā. Tas rada neskaidrību un finanšu nestabilitāti nozarē.
2. Atbrīvojums no nodevas bezemisiju transportlīdzekļiem ir pozitīvi vērtējams, taču tas nedrīkst tikt finansēts “uz EURO 6 rēķina”. Šāda fiskālā pieeja noved pie pretēja efekta – vājinās motivācija un finanšu spēja investēt pārejā uz zaļo transportu, tādējādi aizkavējot kopējos mērķus.
3. Likumprojekta anotācijā minēts mērķis veicināt kravu pārvadājumu pārorientēšanu no autotransporta uz dzelzceļu, lai mazinātu negatīvo ietekmi uz vidi un autoceļiem. Tomēr īstermiņā šāda pārnese nav reālistiska, ņemot vērā Latvijas dzelzceļa infrastruktūras nolietotību, zemo elektrifikācijas līmeni un dīzeļvilcienu pārsvaru. Līdz ar to autotransports tuvākajos gados paliks galvenais kravu pārvadājumu veids un tas jādekarbonizē mērķtiecīgi, bet nesagraujot loģistikas izmaksu bāzi. Strauji nodevas kāpumi tikai palielinās slogu uz autotransportu, nevis veicina alternatīvas.
4. Ja nodevas lēcieni nav pakāpeniski, pārvadātāji tos neizbēgami iecenos savos tarifos, palielinot izmaksas visās piegāžu ķēdēs.
Ievērojot norādīto, Asociācija aicina Satiksmes ministriju pārskatīt piedāvātās nodevas likmju trajektorijas, lai tās būtu pakāpeniskākas un samērīgākas, īpaši attiecībā uz EURO 6 un citiem pārejas posma transportlīdzekļiem. Nepieciešams veikt padziļinātu ietekmes novērtējumu, iekļaujot nozares pārstāvju viedokļus un izskatīt alternatīvus budžeta kompensācijas avotus bezemisiju atbrīvojumiem, lai izvairītos no pārmērīga sloga uz esošo autoparku.
22.08.2025. 16:55
Atlasīti 2 ieraksti.
Ierakstu skaits lapā25