Atzinums

Anotācijā ir analizēts, ka NEKP 3.1.1.7. pasākums paredz palielināt bezemisiju vieglo pasažieru transportlīdzekļu skaitu, t.i. pasākuma ietvaros līdz 2030.gadam ir nepieciešams sasniegt 20 000 bezemisiju transportlīdzekļus un šī apjoma sasniegšanai EKII ietvaros indikatīvais atbalstāmo elektromobiļu skaitam indikatīvi būtu jābūt 8300.
Lūdzam precizēt aprēķinus. Pirmkārt, aprēķinā ir izmantoti dati uz 2024.gada jūliju Latvijā reģistrēto elektromobiļu skaitu (7 549) nevis uz 2025. gada 1. oktobri (12 991), kas arī ir minēts anotācijā vai uz 2026.g. sākumu pieejamie CSDD dati (13 912). Tādēļ apgalvojums “Tātad, lai sasniegtu NEKP pasākuma noteikto mērķi līdz 2030.gadam ir nepieciešams nodrošināt 12 451 transportlīdzekļi” nav aktuāls un nepieciešami ir mazāk kā 7 009 vai 6 088 (atkarībā no izmantotajiem datiem).
Papildus norādām, ka anotācijā ir minēts Sociālā klimata fonda plāna projekta konkurss "Atbalsts bezemisiju transportlīdzekļu iegādei mazaizsargātiem transporta lietotājiem" kā ietvaros līdz 2032. gadam ir plānots sniegt atbalstu indikatīvi 4000 elektromobiļiem.  Pašlaik spēkā esošajā “Latvijas Sociālā klimata fonda plāns 2026.–2032. gadam”, plānots atbalstu ir sniegt līdz 2030.g., palīdzot vairāk nekā 7 000 mājsaimniecībām. Lūgums arī izvērtēt nepieciešamību ņemt vērā Sociālā klimata fonda plāna projekta pasākumu "Atbalsts bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu iegādei sociālo pakalpojumu un veselības aprūpes pakalpojumu sniedzējiem", kur plānots iegadāties 428 bezemesiju un mazemesiju transportlīdzekļus.
Izmantojot jaunākos CSDD datus par elektromobiļiem un spēkā esošā Latvijas Sociālā klimata fonda plānā 2026.–2032. gadam pieejamo informāciju, tiek secināts, ka nav nepieciešams papildus finansējums NEKP 3.1.1.7. pasākuma īstenošanai.

Nav arī saprotams, kā ir iegūts skaitlis 8300, izmantojot anotācijā aprakstītos datus.


 

-

Ministru kabineta 29.04.2025. sēdes protokola Nr. 17 33.§ trešajā punktā ir rakstīts: “Klimata un enerģētikas ministrijai līdz 2025. gada 1. oktobrim nodrošināt Metodikas klimata pārmaiņu mazināšanas pasākumu sagatavošanai un izmaksu efektivitātes izvērtējumam Emisijas kvotu izsolīšanas instrumenta ietvaros izstrādi un Emisijas kvotu izsolīšanas instrumenta darbības stratēģijas sagatavošanu un noteiktā kārtībā iesniegt izskatīšanai Ministru kabinetā.”
Finanšu ministrija (turpmāk, FM) 13.10.2025 vēstulē Nr. 2.1-10/3-3/3045 lūdzām Klimata un enerģētikas ministrijai (turpmāk, KEM) sniegt informāciju par Emisijas kvotu izsolīšanas instrumenta darbības stratēģiju un tās izstrādes statusu. KEM 13.11.2025. informēja, ka informatīvais ziņojums par izsoļu ieņēmumu izmantošanu ir izstrādes stadijā un tā tālāka virzība tiks uzsākta līdz šā 2025.g. beigām, ņemot vērā ārpakalpojuma ietvaros “Metodikas izstrāde, klimata pārmaiņu mazināšanas pasākumu sagatavošana un to izvērtēšana Emisijas kvotu izsolīšanas instrumenta ietvaros” veiktos uzdevumus un Ekonomiskās ilgtspējas likuma virzības gaitu Saeimā.
Savukārt spēkā esošajā Klimatnoturības un ekonomiskās ilgtspējas likuma 15. panta pirmajā daļā minēts “Klimata un enerģētikas ministrija iesniedz Ministru kabinetam informatīvo ziņojumu par emisijas kvotu izsoļu ieņēmumu izmantošanas stratēģiju, ietverot prioritāros virzienus izsoļu ieņēmumu izmantošanai.”.  Taču pārejas noteikumos “Šā likuma 15. panta pirmajā daļā minēto informatīvo ziņojumu Klimata un enerģētikas ministrija iesniedz izskatīšanai Ministru kabinetā līdz 2026. gada 28. februārim”.
Uzskatām, ka ir ļoti būtiski norādīt ne vien EKII finansējuma efektivitāti, bet arī paša pasākuma kopējo efektivitāti un alternatīvos risinājumus (anotācijā norādīts, ka alternatīvie risinājumi nav izvērtēti). Ekonomikā ir ierobežots resursu daudzums, tajā skaitā finanšu (privātais + publiskais). Turpretim ir daudz dažādu pasākumu kurus ieviest, lai samazinātu SEG emisijas, kur publiskais finansējums būtiski ietekmē privāto investīciju novirzīšanu. Ja tiek atbalstīti neefektīvāki pasākumi, rodas alternatīvās izmaksas un klimatneitralitētes sasniegšana labākajā gadījumā kļūst tikai dārgāka. Sliktākajā gadījumā klimatneitralitātes sasniegšana kļūst neiespējama, jo pietrūkst finanšu resursu tās sasniegšanai. Norādām arī, ka Fizikālās enerģētikas institūta vērtētajos pasākumos ir norādīts, ka “Bezemisiju vieglās automašīnas, aizvietojot iekšdedzes dzinēju automašīnas” ir vairākas reizes neefektīvāks par alternatīviem risinājumiem SEG emisiju samazināšanai.
Līdz ar to FM neredz pamatojumu sasteigt finansējuma izlietošanu pirms iepriekš minētā informatīvā ziņojuma pieņemšanas Ministru kabinetā, lai finansējums tiktu novirzīts pēc iespējas efektīvāk un saskaņā ar iepriekš minēto stratēģiju.

-

Lūdzam izvērtēt, vai šobrīd ir īstais laiks, kad atbalstāmo transportlīdzekļu sarakstā iekļaut ar ūdeņradi darbināmas mašīnas, ņemot vērā, ka Latvijā ir tikai viena ūdeņraža uzpildes stacija, turklāt ūdeņradi iegūst, izmantojot dabasgāzi nevis atjaunojamos resursus.

-

Lūdzam no atbalsta saņemšanas iespējām izslēgt jaunu rūpnieciski ražotu M1 un N1 kategorijas ārēji lādējamu hibrīdauto iegādi. NEKP 3.1.1.7. pasākums paredz tikai bezemesiju transportlīdzekļu iegādi. Turklāt anotācijā norādīts, ka pasākuma efektivitāte ārēji lādējamu hibrīdauto iegādei ir ievērojami zemāka nekā elektromobiļu iegādei, savukārt PHEV atbalstam novirzītā finansējuma dēļ, vairāki potenciālie elektromobiļu pircēji nevarēja saņemt atbalstu. Arī OECD / International Transport Forum (https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/repositories/how_can_electric_vehicle_subsidies_be_made_fairer_and_more_efficient.pdf) ir norādīts, lai panāktu maksimālu emisiju samazinājumu, subsīdijām jābūt vērstām uz nulles emisiju transportlīdzekļiem, nevis hibrīda elektrotransportlīdzekļiem. Savukārt anotācijā minētajā Eiropas Auto ražotāju asociācijas 2025. gada 3. aprīļa ziņojuma “Elektriskie transportlīdzekļi: nodokļu ieguvumi un iegādes stimuli" norādīts, ka līdzīgu atbalstu iedzīvotājiem sniedz vien 4 valstis. Papildus norādām, ka PHEV nav arī iekļauti aprēķinā, kuri nosaka nepieciešamo finansējumu programmai.
 

-

Lūdzam samazināt maksimāli pieļaujamā finanšu instrumenta atbalsta intensitāti (šobrīd nevar pārsniegt 90%), lai publiskais finansējums tiktu izlietots pēc iespējas efektīvāk. Uzskatām, ka subsīdijām jābūt pietiekami lielām, lai stimulētu pircējus, bet pietiekami mazām, lai neatbalstītu bezemesiju transportlīdzekļu iegādi, iepretim iekšdedzes dzinēja mašīnas iegādei, kas būtu notikusi jebkurā gadījumā. Līdz ar to atbalstam nevajadzētu būtiski pārsniegt cenu starpību starp elektromobili un līdzvērtīgu iekšdedzes auto. Līdzīgu viedokli no KEM puses var redzēt sabiedriskās apspriešanā, kur ir teikts “Granta primārais mērķis ir mazināt sākotnējo izmaksu starpību starp bezemisiju vai mazemisiju transportlīdzekli un līdzvērtīgu iekšdedzes dzinēja transportlīdzekli, vienlaikus nodrošinot publisko līdzekļu efektīvu, ilgtspējīgu un mērķtiecīgu izmantošanu.”. Savukārt pašreizējā tirgus situācijā elektromobiļi nav 10 reizes dārgāki kā līdzvērtīgas iekšdedzes dzinēju mašīnas, lai tāda atbalsta intensitāte būtu pamatota. Atbalsta intensitātes ierobežojumos varētu neiekļaut atbalstu, kas pienākas par 20.7. un 21. punktiem.

-

Lūdzam noteikumu projekta 70. punktā izmantotajā formulā precizēt atrunu, kāda “Eiropas Centrālās bankas refinansēšanas likme” tiek izmantota aprēķinā (periods/datums).

-

Lūgums anotāciju papildināt ar paskaidrojumu, ko nozīmē noteikuma projektā 25.6. punktā minētais teksts “….noslēdzoties monitoringa periodam, ir pieļaujama transprtlīdzekļa faktiskā nobraukuma nobīde uz leju 20 % apmērā”.

-

Anotācijas 7.lpp. beigās un 8.lpp. sākumā ir teksts “ir jāsecina, ka 30 ES dalībvalstīs un Apvienotajā Karalistē pastāv (vai pēdējos gados pastāvēja) dažādas atbalsta sistēmas bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu iegādei”. Lūgums pārbaudīt informācijas patiesumu. ES ir 27 dalībvalstis. Izvērtējot avotu secinām, ka varētu būt domātas EFTA dalībvalstis.
 

-

Anotācijas 10. lpp. ir norādīts, ka Latvijai ir noteikts mērķis samazināt SEG emisijas emisijas ne -ETS sektorā, ieskaitot transporta sektoru, par 6% līdz 2030. gadam salīdzinājumā ar 2005. gadu. Aktualizētajā NEKP ir norādīts, ka kopējais ne-ETS darbību SEG emisiju mērķis ir -17%. Lūdzam izvērtēt, vai tekstā nav kļūda.

-

7.lpp. sākumā un 8.lpp. beigās tiek analizēta Eiropas Auto ražotāju asociācijas 2025. gada 3. aprīļa ziņojums. Lūdzam norādīt aktuālākos datus (par 2025.g.) vai veikt pilnvērtīgāku analīzi. Piemēram, ir norādīts “2024. gadā aptuveni pusei no ES dalībvalstīm bija pieejams atbalsts ārēji lādējamu hibrīdauto iegādei ar ievērojami zemāku atbalsta apjomu – aptuveni 50 % no elektromobiļa atbalsta apjoma”, taču ir noklusēta informācija, ka 2025.g. šādu atbalstu sniedza vien 4 valstis. Līdzīgi nav norādīts, ka 2025.g. valstī ir palielinājies to valstu skaits, kuri nesubsidē privātpersonām elektromobiļu iegādi, taču ir norādīts, ka kaut kādā laika periodā 30 ES dalībvalstīs (kļūdaini) un Apvienotā Karalistē ir bijušas dažādas atbalsta sistēmas bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu iegādei.

Kā arī lūdzam izvairīties anotācijā no gadījumiem, kad par vienu un to pašu informācijas tipu tiek izmantoti dažādi dati/informācija. Piemēram, elektromobiļu skaits, kas saistīts ar EKII atbalstu, "no 2022. gada sākuma līdz 2025. gada 31.decembrim, kad EKII ietvaros [..] tika iegādāti 4785 elektromobiļi…." un "No 2024.gada 1.jūlija līdz 2025.gada 1.oktobrim ir iegādāti 5442 elektromobiļi, no tiem 4627 elektromobiļi (85%) EKII atbalsta programmas ietvaros". Šādos gadījumos lūgums izmanot pilnīgākos datus (līdz 2025.g. 31. decembrim) vai paskaidrot, kādēļ tiek izmantoti “vecāki” dati.

-

Anotācijas 1.lpp. pieminētie politikas plānošanas dokumenti uzsver nepieciešamību īstenot sociāli taisnīgu pārkārtošanos. Savukārt, EK ir norādījusi uz risku, ka ES klimata un enerģētikas politikas paketei “Fit for 55” būs mēreni regresīva sadales ietekme (mazāk turīgie iedzīvotāji tiek relatīvi negatīvāk ietekmēti par turīgākiem) un svarīgi instrumenti šī ietekmes mazināšanai ir arī EKII principam atbilstoši finanšu instrumenti. Taču Peter H. et. al. 2024. gada publikācijā norāda, ka šāda veida atbalsts ir paredzēts tikai iedzīvotājiem, kuri vēlas un spēj iegādāties automašīnu. Tādējādi subsīdiju programma var nesamērīgi dot labumu turīgākiem pircējiem (https://link.springer.com/article/10.1007/s10640-024-00929-z)  Līdz ar to lūdzam analizēt iepriekš sniegto atbalstu atkarībā no mājsaimniecību ienākumu līmeņiem uz 1 mājsaimniecības locekli (vai ekvivalentu) . Lūdzam atbalsta saņemšanu ierobežot, atkarībā no mājsaimniecības ienākumiem uz 1 iedzīvotāju (līdzīga pieeja ir arī Francijā).

-

Ņemot vēra, ka līdzīgs atbalsts jau pastāvēja, lūdzam izvērtēt iespēju papildināt anotāciju ar iepriekš piešķirtā atbalsta ex-post novērtējumu un ietekmi uz atbilstošu transportlīdzekļu tirgu (vai atbalsts veicina inflāciju un veido citus blakusefektus tirgū?).

-

Lūdzam paskaidrot apgalvojumu “EKII pieredzi par viena atbalstītā transportlīdzekļa vidējo cenu - 4845 euro”. Vai šeit ir domāta ” vidēja "cena", vai vidēja “atbalsta summa"? Lūdzam paskaidrot, kā tiek iegūta vidēja atbalsta summa, jo pēc datiem no tabulas “Ar EKII līdzfinansējumu īstenoto aktivitāšu rādītāji uz 2025.gada decembri” vidēja atbalsta summa ir 4 334 euro. Tomēr, ņemot vērā anotācijā minēto informāciju, ka “EKII atbalstu no 2022. gada sākuma līdz 2025. gada 31.decembrim, kur tika iegādāti 4785 elektromobiļi un 1720 ārēji lādējami hibrīdauto ar kopējo EKII finansējumu ~30 miljoni euro” vidējais atbalsta apjoms ir ~4 612 euro par vienu transportlīdzekli. Attiecīgi lūdzam precizēt anotāciju.

-

Anotācijā minēts: “Grants/dotācija – šo noteikumu kontekstā terminam "grants" nozīme ir identiska Komisijas 2023. gada 13. decembra regulā (ES) Nr. 2023/2831  par Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. un 108. panta piemērošanu de minimis atbalstam (turpmāk – Regula Nr. 2023/2831). Ja komersantam nav pieejams de minimis limits vismaz dotācijas ekvivalenta apmērā, atbalstu sniedz saskaņā ar Komisijas 2014. gada 17. jūnija regulas (ES) Nr. 651/2014 , ar ko noteiktas atbalsta kategorijas atzīst par saderīgām ar iekšējo tirgu, piemērojot Līguma 107. un 108. pantu lietotajam terminam "dotācija"". Ņemot vērā, ka ar Nolikuma projektu plānotais publiskais finansējums nekvalificējas kā komercdarbības atbalsts (Atbalsta saņēmēja (fiziskas personas) līmenī nav saskatāms komercdarbības atbalsts, ņemot vērā to, ka atbalstu darbībām, kas nav saimnieciska rakstura, t.i., nav saistītas ar preču vai pakalpojumu piedāvāšanu tirgū, neuzskata par komercdarbības atbalstu, t.i., ja bezemisiju vai mazemisiju transportlīdzekļi tiek izmantoti privātām (personiskām vai ģimenes) vajadzībām, ko veic personas, kas ir to īpašnieki un kas nav iesaistītas saimnieciskajā darbībā, atbalsta pasākums nebūtu uzskatāms par komercdarbības atbalstu elektromobiļa pircējam), lūdzam no anotācijas svītrot minēto rindkopu.
 

-

Lūgums papildus skaidrot, kā projekta apstiprināšanas gadījumā projekti veicinās konkurenci komersantu starpā, kas nodarbojas ar elektromobiļu un ārēji lādējamu hibrīdauto tirdzniecību. Norādām, ka tajā pašā laikā 2.2.5.sadaļa ir tukša.

-

Lūgums papildus skaidrot, kā projekta apstiprināšanas gadījumā projekti veicinās konkurenci komersantu starpā, kas nodarbojas ar elektromobiļu un ārēji lādējamu hibrīdauto tirdzniecību. Norādām, ka tajā pašā laikā 2.2.5.sadaļa ir tukša.

-

Lūdzam veikt šādus precizējumus anotācijas 3.sadaļā:
- aizpildīt 2.1. apakšpunktu atbilstoši 1.1. apakšpunktos norādītajām summām;
- punkta “Cita informācija” pirmās rindkopas pirmo teikumu pārcelt uz 6.punktu, savukārt otrajā teikumā sniegto informāciju precizēt, norādot, ka EKII finansējumu konkursa ietvaros apstiprināto projektu īstenošanai KEM pieprasīs no valsts budžeta programmas 80.00.00 "Nesadalītais finansējums Eiropas Savienības politiku instrumentu un pārējās ārvalstu finanšu palīdzības līdzfinansēto projektu un pasākumu īstenošanai", lai to ieplānotu KEM budžeta programmas 33.00.00 "Emisijas kvotu izsoļu ieņēmumu instrumenti" apakšprogrammā 33.02.00 "Emisijas kvotu izsolīšanas instrumenta projekti".

-