Atzinums

MK noteikumi paredz, ka ar atbalstu iegādāto transportlīdzekli nedrīkst izmantot saimnieciskajā darbībā vismaz piecus gadus vai kamēr tiek sasniegts nobraukums 52 000 km, tādējādi nodrošinot, ka nav jāpiemēro komercdarbības atbalsta kontroles nosacījumi. Iepriekš spēkā esošajā programmā 52 000 km nosacījums bija attiecināms tikai uz monitoringu un iespēju atsavināt automobili, nevis saimnieciskās darbības veikšanas ierobežojumu. Savukārt ar šo MK noteikumu projektu ir paredzēts, ka saimnieciskās darbības ierobežojums tiek atcelts, ja tiek sasniegts transportlīdzekļa nobraukums 52 000 km attālumā. Skaidrojam, ka gadījumā, ja transportlīdzeklis, kas vēl nav noamortizējies (saskaņā ar programmas noteikto, tas ir 5 gadu periods), tiek izmantots saimnieciskās darbības veikšanai, tas var kvalificēties kā komercdarbības atbalsts. Ņemot vērā šādu aspektu, lai novērstu komercdarbības atbalsta sniegšanas risku, aicinām precizēt MK noteikumu 26.8.apakšpunkta nosacījumu, dzēšot vārdus “vai kamēr ar to veikts vismaz 52 000 km nobraukums” un arī anotāciju.

-

Lai arī tika veikts precizējums, kā tika veikts aprēķins, kas pamato nepieciešamību atbalsta programmai 40 000 000 EUR apmērā, tomēr aprēķinos nav ņemts vērā, ka cilvēki arī bez atbalsta iegādāsies bezemesiju transportlīdzekli un atbalsts tiek sniegts arī PHEV transportlīdzekļiem, kas iepriekš veidoja būtisku īpatsvaru no atbalstāmo transportlīdzekļu skaita. Arī rezultātu aprēķināšanā (CO2 ietaupījuma un efektivitātes) ir pieņemts, ka tiks iegādāti tikai  bezemisiju transportlīdzekļi.  Lūdzam no atbalsta programmas izņemt ārā PHEV transportlīdzekļus, lai aprēķini būtu korekti vai izlabot aprēķinus.
Neapšaubām, ka PHEV iegāde uzrāda CO2 emisiju samazinājumu salīdzinājumā ar transportlīdzekļiem, kuri aprīkoti tikai ar iekšdedzes dzinējiem. Taču norādām, ka a) NEKP 3.1.1.7. pasākums (uz kura balstīts nepieciešamais finansējuma apmērs) paredz tikai bezemisiju transportlīdzekļu iegādi, b) anotācijā norādīts, ka pasākuma efektivitāte ārēji lādējamu hibrīdauto iegādei ir ievērojami zemāka nekā elektromobiļu iegādei, savukārt PHEV atbalstam novirzītā finansējuma dēļ, vairāki potenciālie elektromobiļu pircēji nevarēja saņemt atbalstu c) Arī OECD (https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/repositories/how_can_electric_vehicle_subsidies_be_made_fairer_and_more_efficient.pdf) norāda, lai panāktu maksimālu emisiju samazinājumu, subsīdijām jābūt vērstām uz nulles emisiju transportlīdzekļiem, nevis hibrīdi elektrotransportlīdzekļiem, d) anotācijā minētajā Eiropas Auto ražotāju asociācijas 2025. gada 3. aprīļa ziņojuma “Elektriskie transportlīdzekļi: nodokļu ieguvumi un iegādes stimuli" norādīts, ka līdzīgu atbalstu iedzīvotājiem sniedz vien 4 valstis, kas parāda arī citu valstu izvairīšanos no šāda atbalsta.

-

Uzturam iebildumu, ka nav pamatojuma sasteigt finansējuma izlietošanu pirms informatīvā ziņojuma par emisijas kvotu izsoļu ieņēmumu izmantošanas stratēģiju apstiprināšanas MK, lai finansējums tiktu novirzīts pēc iespējas efektīvāk un saskaņā ar iepriekš minēto stratēģiju.

KPMG pētījumā nav ņemti vērā vairāki pasākumi lauksaimniecības un ZIZIMM sektoros ar potenciāli augstu efektivitāti. Pamatojoties uz FEI pētījumu, atsevišķos pasākumos, piemēram, "Minimālā augsnes apstrāde, bezaršanas tehnoloģijas", "Precīza minerālmēslu izkliedēšana", "Barības kvalitātes uzlabošana", "Barības devu plānošana" dzīves ciklā ietaupījumi ir lielāki par nepieciešamajām investīcijām un atbalsta pasākumus varētu īstenot ar aizdevumiem, kas no publiskā finansējuma ziņas varētu būt efektīvāk. Arī KPMG pētījumā 8.5. sadaļā ir norādīti vairāki pasākumi, kuri ir ekonomiski pamatojami un tika izslēgti tieši šī iemesla dēļ. KPMG pētījumā ir pieminēts, ka aizdevumu atbalsta veids varētu veicināt augstākas kvalitātes aktivitāšu īstenošanu, kā arī katrs eiro no publiskā finansējuma ilgtermiņā varētu finansēt vairākus projektu ciklus un radīt kumulatīvu ietekmi uz klimata mērķu sasniegšanu. Lai arī KPMG pētījumā ir izvērtēta VIF atbilstība šāda atbalsta sniegšanai (neatbilst), neredzam, ka būtu izvērtēta citu iestāžu potenciālā iesaiste, kuras juridiski atbilstu šī pakalpojuma nodrošināšanai.
Citu FEI analizēto pasākumu, kā "Mērķtiecīga organisko augšņu apmežošana LIZ", "mazāk vērtīgo LIZ platībās ar minerālaugsnēm apmežošana", "Agromežsaimniecības pasākumi lauksaimniecībā izmantojamās zemēs – kokaugu grupu vai atsevišķu koku stādīšana ganībās", "Meža hidrotehniskā meliorācija slapjaiņos un purvaiņos", "Dabisko traucējumu bojāto mežaudžu mērķtiecīga atjaunošana", "Koksnes pelnu atgriešana mežā koku augšanas apstākļu uzlabošanai kūdreņos un āreņos", "Minerālmēslojuma izmantošana koku augšanas apstākļu uzlabošanai sausieņos un āreņos", "Atbalsts jaunaudžu kopšanas cirtēm", "Vienlaidus ātraudzīgu kokaugu stādījumu ierīkošana kokmateriālu un biokurināmā ieguvei", "Kokaugu joslu stādījumu ierīkošana gar meliorācijas sistēmām LIZ" efektivitāte ir ļoti augsta un pasākumus varētu īstenot ar minimālām subsīdijām, papildus nodrošinot aizdevuma iespējas (ja nepieciešams).

Šobrīd elektromobiļu atbalsts ieņem 10. vietu KPMG pētījuma efektivitātes vērtējumā, taču neiekļaujot vēl virkni iepriekš minēto pasākumu, kas varētu būt efektīvāki. Turklāt šajā atbalsta programmā ir plānots atbalstīt arī PHEV, kuru atbalsta efektivitāte ir vēl zemāka, iepriekšējās atbalsta programmās, veidojot nozīmīgu īpatsvaru no saņemtā atbalsta.

KPMG pētījumā arī teikts, ka atbalsts būtu jāsniedz ar mērķi panākt ekonomisko paritāti. Šobrīd nav vērtēts, kāds ir nepieciešams finansējums ekonomiskās paritātes sasniegšanai. Tas nozīmē, ka potenciāli šobrīd paredzētais atbalsta apmērs var pārsniegt nepieciešamo finansējumu ekonomiskās paritātes sasniegšanai, tādējādi padarot potenciālo publisko finansējumu atbalsta sniegšanai mazāk efektīvu.  Norādām, ka šī brīža ģeopolitiskā situācija veicina elektromobiļus izdevīgumu pret iekšdedzes dzinēju automašīnām, kas palielinās pieprasījumu un samazinās arī nepieciešamo finansējumu ekonomiskās paritātes sasniegšanai.

Šie fakti tikai apstiprina risku un nepieciešamību sagaidīt stratēģijas kvalitatīvu izstrādi, lai nodrošinātu finansējuma efektīvu izlietojumu.

-

Ņemot vērā, ka šo MK noteikumu ietvaros piešķirtais atbalsts nav kvalificējams kā komercdarbības atbalsts Komercdarbības atbalsta kontroles likuma 5.panta izpratnē un līdz ar to komercdarbības atbalsta piešķiršana nav paredzēta, lūdzam svītrot no noteikumu 1.punkta vārdus “komercdarbības atbalsta piešķiršanas nosacījumus”.

-

Lūdzam anotācijas 1.1.punktā precizēt norādīto atsauci uz Klimatnoturības un ekonomiskās ilgtspējas likuma 15.panta astotās daļas 2.punktu atbilstoši veiktajiem precizējumiem noteikumu projektā.

-

Ievērojot Eiropas Komisijas 2022.gada 4.marta vēstulē lietā Nr.SA.101425 (2022/N) – Latvia Reducing greenhouse gas emissions in the transport sector - support for the purchase of zero - emission and low - emission vehicles sniegto viedokli, ka pasākuma iespējamā ietekme uz transportlīdzekļu piegādātājiem/tirgotājiem, pārdodot transportlīdzekļus, varētu tikt kvalificēta kā tikai sekundāra ekonomiska ietekme, lūdzam anotācijā ietvert arī pamatojumu komercdarbības atbalsta kontekstā, kāpēc transportlīdzekļu piegādātājiem/tirgotājiem tiešā veidā netiek radītas tādas priekšrocības, kas kvalificējas kā komercdarbības atbalsts.

-

Atiiecībā uz noteikumu 26.5. punktu anotācijā ir minēts "Vienlaikus, lai mazinātu finanšu korekciju riskus, kas var iestāties no atbalsta saņēmēja neatkarīgiem apstākļiem transportlīdzekļa izmantošanas laikā, MK noteikumu projekta paredz, ka, ja atbalsta saņēmējs monitoringa periodā nespēj nodrošināt nosacījumu par vismaz 52 000 km nobraukumu (no brīža, kad elektromobilis reģistrēts finansējuma saņēmēja īpašumā vai turējumā), noslēdzoties monitoringa periodam, ir pieļaujama transprtlīdzekļa faktiskā nobraukuma nobīde uz leju 20 % apmērā, proti, ar minēto transportlīdzekli var nobraukt mazāku attālumu un Vides investīciju fonds neveic atgūstamo neattieicnāmo līdzekļu aprēķinu un neuzsāk to atgūšanu."

Lūdzam precīzāk skaidrot anotācijā, vai gadījumos, kad faktiskais nobraukums būs mazāks par 41 600 km (t.i. ar pieļaujamo nobīdi 20 % apmērā), atgūšana uzsākama par starpību starp faktisko nobraukumu un 52 000 km vai 41 600 km. Pretējā gadījumā esošā versija ir interpretējama.

-

Lūdzām pārbaudīt formulējumu par NEKP 3.1.1.7. pasākuma mērķi, lai izvairītos no nepareizas interpretācijas riska (līdz 2030. gadam ir nepieciešams sasniegt 20 000 bezemisiju transportlīdzekļu skaitu (BET), vai ir jāpalielina BET skaitu par 20 000 līdz 2030.g.?).

-

Uzturam priekšlikumu. Lai mazinātu risku nevienlīdzības paaugstināšanai, vajadzētu ierobežot atbalsta sniegšanu turīgākajai sabiedrības daļai un izvērtēt iepriekšējo programmu saņēmēju loku, lai novērstu šos riskus.
 

-