Atzinums

Rīgas pašvaldības SIA “Rīgas satiksme” vērš uzmanību, ka nepieciešama pilnīga un precīza Transporta enerģijas likumprojektu (23-TA-1451) savstarpējā atbilstība ar Nacionālo enerģētikas un klimata plānu. Tāpēc, iepazīstoties ar šiem dokumentiem, RP SIA “Rīgas satiksme” vērš uzmanību uz sekojošo.
Sabiedrisko transportlīdzekļu (turpmāk – STL) atjaunošana ir būtiska, lai sasniegtu Rīgas attīstības programmā 2022.-2027. gadam noteiktos mērķus un rādītājus, kā arī jau šobrīd jāņem vērā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (ES) 2019/1161, kura nosaka šobrīd spēkā esošos tīro lielas noslodzes transportlīdzekļu (pilsētas autobusu) īpatsvara minimālos iepirkumu mērķrādītājus;
līdz 2025. gada 31. decembrim vismaz 35 % tīrie transportlīdzekļi;
no 2026. gada 1. janvāra līdz 2030. gada 31. decembrim vismaz 50 %.
Savukārt nacionāla līmeņa likumprojektā virzītās prasības STL, proti, Transporta enerģijas likumprojekts, sabiedriskajam transportam paredz, ka:
2027. gadā ir jābūt vismaz 59,7 % zemo vai nulles emisiju STL;
uz 2030. gadu atjaunīgās enerģijas īpatsvaram STL ir jābūt vismaz 50 %.
Transporta enerģijas likumprojektā ietvarā iekļautā norma, ka 50% apmērā STL tiek izmantota elektroenerģija vai atjaunīgā enerģija, pie esošās likumprojekta versijas, 2022. gadā 17.69 % STL atbilst šai likumprojeta normai, savukārt, ja likumprojekta versija tiks mainīta nosakot, ka visa elektroenerģija uzskatāma par atjaunīgo elektroenerģiju - 2022. gadā 29.87 % STL atbilst likuma normai.
Vienlaicīgi norit jau iepriekš iesāktais darbs pie elektroautobusu iegādes. Līdz 2026.gada beigām, tiks iegādāti kopā 52 elektroautobusi, kas uzlabos iepriekšminēto procentuālo attiecību, tādējādi pie esošās likumprojekta versijas - 2026. gadā 26.82 % STL atbilst šai likuma normai, savukārt, ja likumprojekta versija tiks mainīta nosakot, ka STL var izmantot jebkāda veida elektroenerģiju, tādejādi faktiski uzskatot, ka visa elektroenerģija ir atjaunīga - 2026. gadā 39 % STL atbilstu likuma normai.

Tāpēc vēršam uzmanību uz sekojošiem aspektiem, kuri ir būtiski abu minēto dokumentu kontekstā:
nepieciešams apstiprinājums, ka valstspilsētu sabiedriskais transports, izpildot gan Transporta enerģijas likuma prasības, gan Nacionālo enerģētikas un klimata plānu, kā arī citas normatīvo aktu prasības visa elektroenerģija ir uzskatāma par atjaunīgo energoresursu un skaidri jānorāda, ka tas attiecas uz visu Latvijas Republikā no publiskā tīkla lietoto elektroenerģiju. Lai arī no Transporta enerģijas likumprojekta 6.panta pirmās daļas 1.punkta izriet, ka valsts pilsētu sabiedriskais transports var izmantot jebkāda veida elektroenerģiju – gan ražotu no fosilajiem energoresursiem, gan atjaunīgo elektroenerģiju, tomēr RP SIA “Rīgas satiksme” ir nepieciešama precīza informācija, vai arī, piemēram,  Latvijas Nacionālā enerģētikas un klimata plāna vai Klimata likumprojekta izpratnē RP SIA “Rīgas satiksme” kā Rīgas valstspilsētai piederoša kapitālsabiedrība, nodrošinot sabiedriskā transporta pakalpojumus, varēs izmantot ne tikai atjaunīgo elektroenerģiju, bet jebkāda veida elektroenerģiju (pakalpojuma sniegšanā izmantojot 50% elektroenerģiju), tai skaitā, neveicot SEG emisijas kvotu iegādi.
Ņemot vērā esošo elektroenerģijas ražošanas procesu ar termoģenerācijas metodēm (tiek izmantoti fosilie energoresursi), strikti jādefinē RP SIA “Rīgas satiksme” STL izmantojamā ūdeņraža statuss, jo kontekstā ar 1.punktā minēto nav atšķirības. Proti, ja tiek pieļauts, ka sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai var izmantot ne tikai atjaunīgo elektroenerģiju, tad analoģiskiem nosacījumiem būtu jābūt arī uz ūdeņraža ražošanu.
Esošie STL pēc specifikācijas nav gatavi strādāt ar 100%  HVO dīzeļdegvielu, tāpēc nav pieņemamas spekulācijas par pārbūvēm, kuras nav ekonomiski pozitīvi pamatojamas transportlīdzekļa dzīves cikla laikā.
Būtisks ir iebildums par spiedienu, kas tiek uzlikts valstspilsētu sabiedriskajam transportam atšķirībā no starppilsētu sabiedriskā transporta, uz kuru netiek attiecinātas likumprojekta 6.punkta prasības. Vidēji dienas laikā Rīgā kursē ap 250 STL (autobusu), un arī tik pat liels ir starppilsētu autobusu īpatsvars. Šeit rodas pamats negodīgai konkurencei, tās apzinātai kropļošanai un nelikumīgam valsts atbalstam starppilsētu sabiedriskajam transportam. Sekas – valstspilsētās izmaksas pieaug, kas noteikti maina arī biļešu tarifus.
Dokumenti nosaka vienotas biļešu sistēmas izstrādi, taču ar ļoti uzkrītoši izteiktu atbildību Rīgas valstspilsētas izslēdzot Pierīgas metropoles pašvaldību un valstspilsētu atbildību.
Dekarbonizācijas process, kas nosaka nepieciešamību veikt ieguldījumus jaunās tehnoloģijās un infrastruktūrā, neesot adekvātam finansējumam, var radīt papildus finansiālo slogu pašvaldību izveidotiem sabiedriskā pakalpojuma sniedzējiem,  kas var rezultēties reputācijas zaudējumā un novest pie konkurences trūkuma ar privātajiem pārvadātājiem, kam šādas prasības netiek izvirzītas.
       7) Transporta enerģijas likumprojekta, kā arī Nacionālā enerģētikas un klimata plāna izpildes nodrošināšanai, ir nepieciešami būtiski finanšu resursi, līdz ar ko, pirmkārt, ir nepieciešams precīzi savstarpēji saskaņoti noteikumi par sabiedriskā transporta autoparka izmantojamās enerģijas kritērijiem, otrkārt, pēc šo kritēriju noteikšanas, ir nepieciešams veikt aprēķinus kritēriju ieviešanai nepieciešamajam finansējumam, vienlaicīgi sagatavojot priekšlikumus par finanšu resursu un atbalsta instrumentu pieejamību.

2023. gada 16. oktobra Vides ministru sanāksmē Luksemburgā tika panākta vienošanās par Regulas (EU) 2019/1242 priekšlikumu, kas paredz samazināt CO2 emisijas lielas noslodzes automobiļiem transporta sektorā – 100 % nulles emisiju mērķis pilsētas autobusiem līdz 2035. gadam, nosakot starpmērķi 85 % līdz 2030. gadam, kas perspektīvā paredz vēl straujāku nepieciešamību pārejai uz tīrajiem jeb bezizmešu autobusiem. Ir viennozīmīgi secināms, ka iepriekš norādīto Eiropas un nacionāla līmeņa uzstādījumu izpilde ietver ievērojamas investīcijas.
Neveicot investīcijas STL atjaunošanā papildu faktam, ka netiek sasniegti iepriekš norādītie izvirzītie mērķi, sagaidāms, ka jau tuvākajos gados RP SIA “Rīgas satiksme” var tikt apdraudēta Pasūtījuma līguma izpilde.
Izvērtējot situāciju autobusu segmentā, redzams, ka:
šobrīd RP SIA “Rīgas satiksme” rīcībā ir 445 autobusi, no kuriem 51,8 % ir vecāki par 10 gadiem, savukārt vidējais autobusu parka vecums šobrīd ir 12 gadi;
Pasūtījuma līgums paredz 10 gadu kalpošanas laiku autobusiem, savukārt Ministru kabineta noteikumi Nr.435[1] nosaka 10 gadu lietderīgo kalpošanas laiku autobusiem;
līdz 2027. gadam ir jānomaina 125 autobusi;
neveicot esošo autobusu aizstāšanu ar jauniem autobusiem, tiks samazināts kopējais autobusu skaits parkā, kas samazinās pieejamo autobusu rezervi.
ikdienā vērojams, ka būtiska daļa autobusu atrodas gan plānveida, gan arī neplānotos remontos. Šis īpatsvars ir robežās no 25 līdz 30 % no kopējā autobusu skaita. Lai to kompensētu, būs nepieciešams būtiski kāpināt remontu veikšanas kapacitāti. Vienlaikus jāņem vērā, ka pakalpojuma sniegšana esošā apmērā ar mazāku pieejamo autobusu skaitu (samazinot rezervi) nozīmē, ka būtiski pieaugs šo autobusu nobrauktie kilometri, tādējādi objektīvi palielinot šo autobusu apkopju nepieciešamību. Kā arī vairs nebūs iespēja izmantot autobusus, lai nepieciešamības gadījumā aizvietotu citus STL veidus, vai nodrošinātu papildu STL īpašu nepieciešamību gadījumā (publiski pasākumi u.c.).
Trolejbusu segmentā:
šobrīd RP SIA “Rīgas satiksme” rīcībā ir 235 trolejbusi, no kuriem 60 % ir vecāki par 10 gadiem, savukārt vidējais trolejbusu parka vecums šobrīd ir 10,3 gadi. Lielākā daļa trolejbusu ir hibrīdi un ir izmantojami kombinētajos maršrutos (daļa maršruta tiek veikta posmos bez kontakttīkla);
Pasūtījuma līgums paredz 12 gadu kalpošanas laiku trolejbusiem, savukārt Ministru kabineta noteikumi Nr. 435 nosaka 12 gadu lietderīgo kalpošanas laiku;
līdz 2027. gadam ir nepieciešams nomainīt 100 trolejbusus
neveicot esošo trolejbusu aizvietošanu pret jauniem trolejbusiem, 2026. gadā paredzama daļas kombinēto maršrutu tīkla (kontakttīkls un dīzeļdegvielas ģenerators) skaita samazināšana, jo Škoda 24/27TR trolejbusiem beigsies dīzeļdegvielas ģeneratoru kalpošanas laiks, savukārt 99 Škoda 24TR trolejbusi tehniskā stāvokļa dēļ nebūs pat remontējami un būs izņemami no ekspluatācijas;
identiski kā situācijā autobusu segmentā, arī trolejbusu gadījumā šobrīd daļa no trolejbusiem atrodas gan plānveida, gan arī neplānotos remontos. Lai kompensētu trolejbusu skaita samazinājuma ietekmi uz ikdienas pārvadājumiem, būs nepieciešams būtiski kāpināt arī trolejbusu remontu veikšanas kapacitāti. Kā arī, līdzīgi kā tas ir autobusu gadījumā, ir jāņem vērā, ka pakalpojuma sniegšana esošā apmērā ar mazāku pieejamo trolejbusu skaitu (samazinot rezervi) nozīmē, ka būtiski pieaugs STL nobrauktie kilometri, tādējādi objektīvi palielinot apkopju nepieciešamību.
Tramvaju segmentā situācija ir viskritiskākā:
šobrīd RP SIA “Rīgas satiksme” rīcībā ir 113 tramvaju vagoni un 46 zemās grīdas tramvaji (turpmāk – ZGT), kopējais tramvaju vidējais vecums šobrīd ir 18,2 gadi. 87 % ir vecāki par 10 gadiem, savukārt 71 % ir vecāki par 28 gadiem;
Pasūtījuma līgums paredz 20 gadu kalpošanas laiku vecajiem tramvajiem un 30 gadi ZGT, savukārt Ministru kabineta noteikumi Nr.435 nosaka 20 gadu lietderīgo kalpošanas laiku;
šobrīd ir uzsākti un līdz 2026. gadam turpināsies resursietilpīgie ZGT plānveida vidējie remonti. Bez 150 milj. eiro pamatkapitāla palielinājuma jaunu tramvaju iegāde nav iespējama. Savukārt 2030. gadā pastāv būtiski riski nodrošināt izlaidi esošā apjomā ritošā sastāva trūkuma dēļ;
neuzsākot jaunu ZGT iegādi jau tuvākajā laikā, ir jārēķinās ar:
nepieciešamību jau 2024. gadā uzsākt 60 tramvaju vagonu modernizāciju. Būtiski ir uzsvērt, ka šāds risinājums – lielu investīciju ieguldīšana kapitāla remonta veikšanai fiziski novecojušiem tramvaja vagoniem, kuru vecums pārsniedz lietderīgo kalpošanas laiku, nav vērtējams kā ilgtspējīgs risinājums. Lai arī pēc šāda remonta veikšanas, šo tramvaju vagonu ekspluatācija būs iespējama, tomēr tas nekādā veidā neuzlabos tramvaju pieejamību ilgtermiņā, un turpināsies tramvaju izmantošana, kuri nav zemās grīdas;
2027. gadā paredzams izlaiduma nodrošināšanas risks, jo 26 ZGT vienībām nepieciešams veikt resursietilpīgus remontus. Šādā situācijā paredzama situācija, ka ~50 % no ikdienā uz līnijas esošajiem tramvajiem būs bez zemās grīdas, tādējādi būtiski ierobežojot tramvaju vides pieejamību.
Tramvaju un trolejbusu segmentu sniegtais pakalpojums ir nesaraujami saistīts ar esošās infrastruktūras uzturēšanu, kā arī, iespēju robežās, jaunas infrastruktūras attīstību, kas nenoliedzami paredz papildu investīciju nepieciešamību.

Vienlaicīgi, ņemot vērā augstāk norādīto, RP SIA “Rīgas satiksme” aicina Ministru kabineta protokollēmumā par Transporta enerģijas likumprojektu iekļaut sekojošus punktus:
Klimata un enerģētikas ministrijai papildināt anotāciju ar informāciju, ka dekarbonizācijas process, kas nosaka nepieciešamību veikt ieguldījumus jaunās tehnoloģijās un infrastruktūrā, neesot adekvātam finansējumam, var radīt papildus finansiālo slogu pašvaldību izveidotiem sabiedriskā pakalpojuma sniedzējiem, kas var rezultēties reputācijas zaudējumā un novest pie konkurences trūkuma ar privātajiem pārvadātājiem, kam šādas prasības netiek izvirzītas; 
Klimata un enerģētikas ministrijai sagatavot likumprojekta ieviešanai nepieciešamo finanšu resursu aprēķina ietekmi uz valsts  un valstspilsētu pašvaldību budžetiem;
Klimata un enerģētikas ministrijai sagatavot priekšlikumus par finanšu resursu un atbalsta instrumentu pieejamību valspilsētu pašvaldībām.

[1] Ministru kabineta noteiktumi Nr.435 “Kārtība, kādā nosaka un kompensē ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus un izdevumus un nosaka sabiedriskā transporta pakalpojuma tarifu”
 

-

LPS vēlas vērst uzmanību, ka esošā situācijā likumprojekta 6.pantā iekļautie pienākumi attieksies uz Daugavpils, Jelgavas,  Jūrmalas, Liepājas,  Rēzeknes, Rīgas, Ventspils, Valmieras valstspilsētām un Jēkabpils, Ogres un Valmieras novadiem. Pienākuma nosacījumi Likumprojekta 6.pants nosaka, ka valstspilsētu teritorijās līdz 2030.gadam ir jānodrošina, ka: 1) to teritorijās izmantotajā valstspilsētu nodrošinātajā valstspilsētu sabiedriskajā transportā vismaz 50% ir atjaunīgā enerģija vai elektroenerģija, vai atjaunīgā enerģija un elektroenerģija.
LPS uzsver, ka valsts atbalsta regulējumi un konkurences neitralitātes principi ir būtiski ekonomikas un tirgus veselības saglabāšanai. Šie principi aizliedz izvirzīt prasības, kas varētu diskriminēt vai nepamatoti ierobežot komersantu konkurētspēju. Tas nozīmē, ka neviens tiesību akts vai regulējums nedrīkst radīt nelabvēlīgus konkurences apstākļus, kas kādu komersantu padarītu mazāk konkurētspējīgu salīdzinājumā ar citiem tirgus dalībniekiem. Ņemot vērā likuma mērķi veicināt cilvēku veselībai un apkārtējai videi drošu transporta enerģijas apriti, ir svarīgi saprast, ka šīs iniciatīvas pamatā ir ilgtspējīgas tautsaimniecības attīstības un vides aizsardzības principi, un jebkura prasībai ir jābūt saderīgai ar konkurences neitralitāti un tā ir jāpiemēro vienādi visiem attiecīgajiem tirgus dalībniekiem.
 

-