Atzinums

Likumprojekta 4.pants paredz izdarīt grozījumu likuma 12.panta pirmajā daļā, paredzot - ja sabiedriskā transporta pakalpojumiem vai pakalpojumos izmantojamajam inventāram vai aprīkojumam valsts vai pašvaldība papildus sabiedriskā transporta pakalpojuma pasūtījuma līgumos vai maršruta atļaujā noteiktajam nosaka prasības, kuru ieviešana tam rada papildu izdevumus, pārvadātājam ir tiesības prasīt no valsts vai pašvaldības šo izdevumu saprātīgo izdevumu kompensēšanu.
LDDK ieskatā Sabiedriskā transporta likuma 12.panta pirmā daļa līdz šim sniedza precīzu regulējumu, kura būtība ir kompensēt tādus izdevumus, kuri pārvadātājam ir radušies sakarā ar jaunām prasībām pārvadājumu veikšanā.
Ņemot vērā minēto, un kontekstā ar neskaidrajiem nosacījumiem par personas apliecību (eID), kas papildināta ar speciālu funkcionalitāti (lietotni), ieviešanu, nav izprotams, kas likumprojekta autoru izpratnē ir “saprātīgie izdevumi”. 
 

Līdz ar to likumprojekta 4.pantā par likuma 12.panta pirmās daļas izteikšanu jaunā redakcijā ir jānosaka precīzi, kas būtu saprotams ar “saprātīgiem izdevumiem”, kā arī anotācijā ir jāsniedz izsvērts juridiskais vērtējums šādas jaunas prasības ieviešanai, vai arī šai normai ir jānosaka pārejas periods jeb atruna, ka tā neattiecas uz jau esošajiem pārvadājumu pasūtījumu līgumiem.

LDDK ieskatā ne no likumprojekta, ne tā anotācijas nav precīzi izprotama likumprojekta 6.panta jeb likuma 14.1 panta 22  daļas izteikšanas jaunā redakcijā ietekme uz pilsētas nozīmes maršrutu pārvadājumiem. Proti, nav precīzi izprotams, vai:
- pilsētas nozīmes maršrutos varēs tikt turpināta arī valstspilsētas pašvaldības noteikto elektroniskās identifikācijas līdzekļu izmantošana;
- pilsētas nozīmes maršrutos valstspilsētas pašvaldības noteikto elektroniskās identifikācijas līdzekļu izmantošanai obligāti  paralēli būs jānodrošina arī personas apliecības (eID), kas papildināta ar speciālo funkcionalitāti, lietošana.
Ievērojot minēto, vēršam uzmanību uz sekojošo.
1) LDDK ieskatā būtiskāko ietekmi rada izmaiņas, kas paredz uzsākt jau ilgstoši plānoto un no 2022.gada 1.janvārā juridiski pastāvošo, bet praksē vēl nerealizēto pasažieru kategoriju, kuru braukšanas maksas atvieglojumi tiek kompensēti no valsts budžeta, piešķirto braukšanas maksas atvieglojumus izmantošanas uzskaites procesu, pasažieriem sabiedriskajā transportlīdzeklī elektroniski identificējoties ar personas apliecību (eID), kas papildināta ar speciālu funkcionalitāti (lietotni).
Satiksmes ministrijas izstrādātie grozījumi Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā, cita starpā, paredz, ka likuma 14.1 panta 2.2 daļu pilsētas nozīmes maršrutos piemērošanas uzsākšana tiek pārcelta, sākot no 2024.gada 1.jūlija, līdz ar ko jāsecina, ka faktiski tiesību normām, kas paredzēja personas apliecību (eID), kas papildināta ar speciālu funkcionalitāti (lietotni), ieviešanu no 2022.gada 1.janvāra, tiek piemērots atpakaļejošs spēks. Vienlaikus jānorāda, ka likumprojekta anotācijā netiek skaidrots, ne kādēļ šīs normas piemērošana no 2022.gada 1.janvāra netika uzsākta kā tas bija paredzēts, ne arī, kādā veidā tās piemērošanas uzsākšana tiks nodrošināta, nenovēršot problēmas, kas liedza tās piemērošanas uzsākšanu īstenot savlaicīgi.
 Nenoliedzami, likumprojekta pieņemšana attiecībā uz reālu likumprojekta 14.1 panta 2.2 daļas piemērošanas uzsākšanu sākot no 2024.gada 1.jūlija (atbilstoši Pārejas noteikumu 35. un 36.punktam),  ir saistīta ar lielām finansiālajām izmaksām gan valstij, gan pārvadātājiem, lai arī anotācijas 3.sadaļā norādīts, ka likumprojekta pieņemšana neskar valsts un pašvaldības budžetu.
LDDK ieskatā būtu ļoti nepieciešams pirms sistēmas ieviešanas to pasažieru kategoriju, kuru braukšanas maksas atvieglojumi tiek kompensēti no valsts budžeta, piešķirto braukšanas maksas atvieglojumus izmantošanas uzskaitei, sabiedriskajā transportlīdzeklī elektroniski identificējoties ar personas apliecību (eID), kas papildināta ar speciālu funkcionalitāti (lietotni), apzināt šī procesa ieviešanas reālās izmaksas un izvērtēt to ietekmi uz kopējām sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas izmaksām.
Ja šādi aktuālie dati tomēr ir pieejami, LDDK aicina izvērtēt personu ar invaliditāti pārvadāšanas uzskaites izmaksu samērīgumam attiecībā pret aprēķināto kompensāciju par piemērotajiem braukšanas maksas atvieglojumiem, lai neveidojas situācija, kad jauna veida uzskaites sistēmas izmaksu lietderīgums ir nesamērīgs vai apšaubāms.
Šobrīd, kad nav izstrādāts konkrēts kompensācijas mehānisms pārvadātāja izmaksu segšanai, nepieciešams gūt skaidrību, ko darīt un kam būtu jāsedz starpība starp aprēķināto kompensāciju un izmaksām par tādu personu ar I vai II invaliditātes grupu un personu līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti, kā arī personu, kas pavada personu ar I grupas invaliditāti vai personu līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti pārvadāšanas uzskaiti, kas pārsniedz faktisko pakalpojuma sniedzēja noteikto braukšanas maksas (biļetes cenas) apmēru konkrētajam pakalpojumam. Iespējams, ka praksē šādas situācijas varētu gadīties, jo pārvadātājam ir pienākums veikt uzskaiti, bet pasažieriem nav pienākums kaut kādā konkrētā apmērā pārvadātāja pakalpojumus izmantot. Rezumējot, nav skaidrs, ko darīt situācijā, ja pakalpojumu izmanto ļoti neliels skaits pasažieru ar valsts noteiktajiem braukšanas maksas atvieglojumiem.
Šobrīd likumprojekta anotācija šādus datus nesatur, kā arī nesatur informāciju, kādēļ šis process, kuru ar 2020.gada 17.decembra grozījumiem Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā bija plānots uzsākt jau no 2022.gada 1.janvāra, netika uzsākts. Anotācija arī nesatur informāciju, kādēļ likumprojekta virzītāji, ņemot vērā šīs sistēmas ieviešanas lēno gaitu uzskata, ka tas izdosies līdz 2024.gada 1.jūlijam (2024.gada 31.decembrim). Jebkuras jaunas funkcionalitātes ieviešanai esošajās biļešu sistēmās ir nepieciešams laiks sistēmu salāgošanai un attiecīgi arī finansējums risinājumu izstrādei un testēšanai. Tā kā kopš 2022.gada 1.janvāra LDDK biedrs - RP SIA “Rīgas satiksme”, kas ir valstī lielākais pasažieru pārvadātājs, nav nodota ne datu apmaiņas protokoli ne cita veida tehniskā informācija, kas būtu pamats esošo biļešu sistēmu salāgošanas uzsākšanai ar eID tehnisko risinājumu, kāds ir pamats domāt, ka to varēs izdarīt līdz 2024.gada 1.jūlijam?
LDDK nav skaidrs, kādā veidā pēc 2024.gada 1.jūlija Sabiedriskā transporta pakalpojumu likuma 14.1 panta 22 daļa piemērojama attiecībā uz pilsētas nozīmes pārvadātājam veiktajiem pārvadājumiem, jo RP SIA “Rīgas satiksme” pilsētas nozīmes maršrutā to personu identifikācijai, kuru braukšanas maksas atvieglojumi tiek kompensēti no valsts budžeta, izmanto pašvaldības noteikto elektroniskās identifikācijas līdzekli (RP SIA “Rīgas satiksme” gadījumā tas ir personalizētais e-talons), bet no Sabiedriskā transporta pakalpojumu likuma normām un arī piedāvātā likumprojekta nav skaidrs, vai arī RP SIA “Rīgas satiksme” papildus e-talona sistēmai ir jāievieš arī sistēma, kas uzskaita ar personas apliecību ar speciālu funkcionalitāti reģistrējamos braucienus. Ja tā ir, jau šobrīd ar lielu varbūtību varam apgalvot, ka tik īsā laikā šādu jaunu sistēmu bez nepieciešamās tehniskās informācijas un papildus finansējuma nevarēs ieviest un realizēt.
Vēršam uzmanību, ka Rīgas valstspilsēta bija pirmā, kas ieviesa šādu personalizētu elektroniskās identifikācijas līdzekli pilsētas sabiedriskajā transportā  (jau 2009.gadā) un tas sekmīgi darbojas vēl joprojām. Personalizēto braucienu uzskaiti izmanto ap 30 000 personu ar invaliditāti, kuru braukšanas maksas atvieglojumus kompensē no valsts budžeta, kā arī ap 700 šo personu pavadoņu. LDDK un tās biedriem nav saprotams, kādā veidā personu ar invaliditāti pavadoņi varēs izmantot šos braukšanas maksas atvieglojumus jaunajā sistēmā, kur pasažierim jāreģistrē brauciens ar jaunā parauga personas apliecību.  Papildus vēlamies norādīt, ka arī  ap 19 000 personu ar III grupas invaliditāti izmanto Rīgas valstspilsētas sabiedriskā transporta pakalpojumus, identificējoties elektroniski ar personalizēto e-talonu.
Visbeidzot, LDDK aicina risināt jautājumu par pasažieru ar valsts noteikto braukšanas maksas atvieglojumu pārvadāšanu un uzskaiti sistēmiski un šo pasažieru interesēs, nevis formāli labojot likumā ietverto sabiedriskā transporta pakalpojumu definīciju, lai dublētu Latvijas Republikas Satversmē un Invaliditātes likuma 12.panta pirmās daļas 7.punktā noteiktos principus, lai nenonākam pie rezultāta, kas, pārrakstīšanās kļūdas dēļ ir norādīts anotācijas 8.1.9.sadaļas pēdējā teikumā, proti:
 “Ar jauno tiesisko regulējumu tiek likvidētas iespējas personām ar invaliditāti izmantot sabiedriskā transporta pakalpojumus visa veida maršrutos (gan dotētajos, gan komerciālajos).”
Aicinām labot šo pārrakstīšanās kļūdu, jo jālikvidē būtu nevis šīs iespējas, bet gan ierobežojumi, kas liedz tās izmantot.

Likumprojektā turklāt saskatāma nevienlīdzību attiecībā uz komersantiem, kuri nodrošina pilsētas nozīmes pārvadājumus.
Ja saskaņā ar pašreiz Sabiedriskā transporta likuma 14.panta 22 daļu pilsētas nozīmes maršrutos to personu identifikācijai, kuru braukšanas maksas atvieglojumi tiek kompensēti no valsts budžeta, var tikt izmantoti arī valstspilsētas pašvaldības noteiktie elektroniskās identifikācijas līdzekļi, tad saskaņā ar grozījumiem iespējams tiek paredzēts, ka pilsētas nozīmes maršrutos jau no 2024.gada 1.jūlija obligāti ir jāizmanto personas apliecību (eID), kas papildināta ar speciālu funkcionalitāti (lietotni), savukārt, reģionālo pārvadājumu maršrutos šāds obligāts pienākums būs tikai no 2024.gada 31.decembra, neskaidrojot šo termiņu atšķirības pamatojumu. LDDK ieskatā šāda norma ir diskriminējoša un nevienlīdzīga salīdzinoši ar reģionālo maršrutu pārvadājumiem, kur saskaņā ar pārejas noteikumu 35.punktu faktiski tiek pieļauta šāda obligāta nosacījuma ieviešana tikai no 2024.gada 31.decembra.
 

-

1) Līgumi par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu lielākoties tiek slēgti Publisko iepirkumu likuma (PIL) noteiktajā kārtībā, un līdz ar to atzīstami par publisko iepirkumu līgumiem. PIL 64.pants kopsakarā ar 42.panta otro daļu jau šobrīd regulē iepirkuma līgumu pirmstermiņa izbeigšanas pamatus.

Lai arī Likumprojekta anotācijā norādīts, ka pasūtītājs nevar lemt par iepirkuma līguma pirmstermiņa izbeigšanu, pamatojoties uz PIL 42. panta otrās daļas 5. punktu, jo Konkurences padomes lēmums ir pieņemts pēc iepirkuma procedūras norises un lēmuma par līguma slēgšanas tiesību piešķiršanas un tādēļ šo situāciju nepieciešams regulēt Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā, tomēr nav saprotams, kāpēc tieši sabiedrisko transporta pakalpojumu pasūtītājiem likumdevējs vēlas piešķirt tiesības vienpusēji atkāpties no noslēgtā līguma, bet saistībā ar citiem pasūtītājiem, piemēram, būvniecības jomā, likumdevējs nav izvēlējies ar nozari regulējošo normatīvo aktu piešķirt vienpusējas tiesības atkāpties no noslēgtā līguma. Šāda likumdevēja rīcība rada atšķirīgu attieksmi pret komersantiem pēc to darbības jomas un ir nepieļaujama. Jāpiezīmē, ka Konkurences padome ir pieņēmusi lēmumus par Konkurences likuma 11. pantā pirmās daļas un Līguma par Eiropas Savienības darbību 101. panta 1. punktā noteiktā aizlieguma pārkāpumu arī attiecībā uz citiem komersantiem citās nozarēs, piemēram, ceļu būvniecības jomā, vides noformējuma (reklāmas) piegādes jomā, būvniecības jomā, u.c.

Individuāla un atšķirīga regulējuma piemērošana konkrētas nozares komersantiem pretēji pārējo nozaru komersantiem, kas atrodas līdzīgā tiesiskā situācijā, ir īpaši jāpamato gan ar tiesību normām, gan finansiālajiem un ekonomiskajiem apsvērumiem, t.sk., veicot samērīguma izvērtējumu. Likumprojekta anotācijā norādīts, ka alternatīvi risinājumi nav izvērtēti un prasību un izmaksu samērīgums pret ieguvumiem nav izvērtēts.

2) PIL 42.panta ceturtajā daļā un 43.pantā ir paredzēti gadījumi, kad  pretendents netiek izslēgts no iepirkuma procedūras, kaut ir konstatēti PIL 42.panta otrajā daļā minētie izslēgšanas iemesli. Piemērojot PIL 42.panta ceturto daļu un 43.pantu kopsakarā ar PIL 64.panta pirmās daļas 3.punktu, konstatējams, ka  iepirkuma līguma vienpusēja izbeigšana ir ierobežota PIL 42.panta ceturtajā daļā un 43.pantā noteiktajos gadījumos, tai skaitā, piemēram, paredzot nodrošināt uzticamību. Savukārt, Likumprojektā nav konstatējams tāds pamats vai tādi būtiski atšķirīgi apstākļi, lai sabiedriskā transporta pakalpojumu jomā piemērotu savādāku vai stingrāku tiesību normas regulējumu attiecībā uz līguma vienpusēju izbeigšanu no pasūtītāja puses, tai skaitā būtiski pasliktinot pārvadātāja tiesības, ko tam piešķir PIL.

Proti, tiesiskās sekas, kādas izriet no Konkurences padomes konstatētām aizliegtām vienošanām attiecībā uz publiskajiem iepirkumiem un publisko iepirkumu rezultātā noslēgtajiem likumiem ir nosakāmas “jumta” likumos neatkarīgi no nozares, ko likumdevējs jau ir izdarījis, nevis nozaru likumos. Tas radītu nepamatoti atšķirīga regulējuma un attiecīgi arī konstitucionalitātes riskus.

Normatīvie akti noteic “nelabvēlīgo seku” sistēmu konkurences tiesību pārkāpuma gadījumā, kas sevī cita starpā ietver – tiesisko pienākumu izpildi, naudas soda samaksu, izslēgšanu no dalības turpmākos publiskajos iepirkumos (neatkarīgi no Konkurences padomes lēmuma pārsūdzēšanas), uzticamības atjaunošanas vai nodrošināšanas procedūru, 10% zaudējumu prezumpciju civiltiesisku prasību gadījumā. Minētās tiesiskās sekas rada pietiekami sarežģītu un detalizētu sistēmu, kas kopumā ļoti būtiski ierobežo komersantus, kuri ar Konkurences padomes  lēmumu, ir atzīti par iesaistītiem aizliegtās vienošanās, tiesības. Pieņemot kādus būtiskus ierobežojumus nozares likumos, radīsies būtisks risks attiecībā uz regulējuma skaidrību, pretrunu neesamību un konstitucionalitāti.

Turklāt šādā kontekstā – kopējo kaitīgo seku apjoms un tā pieļaujamību – attiecībā uz Konkurences padomes   lēmumu, kurš jau ir ticis apstrīdēts, piedāvātais regulējums, cik saprotams, no anotācijas, vispār nav izvērtēts.


3) Likumprojektā paredzētie grozījumi Sabiedriskā transporta pakalpojumu likuma 17.panta trešajā daļā rada zaudējumu piedziņas riska iespējamību. Piemēram, ja pasūtītājs būtu vienpusēji atkāpies no līguma un vēlāk Konkurences padomes lēmums tiktu atcelts, pārvadātājam būtu pamatotas tiesības vērsties pie pasūtītāja un lūgt atlīdzināt zaudējumus, kas tam tika nodarīti, izbeidzot līgumu nepamatoti un prettiesiski. Likumprojekta anotācija nesatur nekādu vērtējumu par to, kādas juridiskās un ekonomiskās sekas iestātos gadījumā, ja Konkurences padomes lēmums, uz kura pamata tiktu vienpusēji izbeigts līgums, tiktu atcelts.

4) Apsverot iespējamās negatīvās sekas no Likumprojektā paredzētajām pasūtītāja tiesībām vienpusēji atkāpties no līguma – t.i., sabiedriskā transporta pakalpojumu pārorganizēšana, pakalpojumu nepārtrauktības nodrošināšana,  negatīvi ietekmēts iepriekš apstiprinātais finanšu līdzekļu apmērs pakalpojuma nodrošināšana u.c., secināms, ka pasūtītājam pirms savu tiesību īstenošanas būtu jāsaņem Sabiedriskā transporta padomes vai valstspilsētas pašvaldības atzinums par šādas darbības nosacījumiem un pieļaujamību.

Saskaņā ar Sabiedriskā transporta pakalpojumu likuma 5.panta pirmo daļu Sabiedriskās transporta padomes kompetencē cita starpā ir: 1) veidot vienotu reģionālās nozīmes maršrutu tīklu; 2) pārzināt maršrutu tīkla reģionālās nozīmes maršrutus; 3) lemt par sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanu reģionālās nozīmes maršrutos, kā arī pārraudzīt lēmumu izpildi; 4) pārraudzīt sabiedriskajam transportam no valsts budžeta iedalīto finanšu līdzekļu administrēšanu, sadali un piešķiršanu. Saskaņā ar Sabiedriskā transporta pakalpojumu likuma 5.panta otro daļu valstpilsētas pašvaldību kompetencē cita starpā ir: 1) organizēt sabiedriskā transporta pakalpojumus maršrutu tīkla pilsētas nozīmes maršrutos; 2) racionāli apsaimniekot no valsts budžeta un pašvaldības budžeta sabiedriskajam transportam iedalītos finanšu līdzekļus. 

 

Ja tomēr tiek atzīts, ka Likumprojekta 7.pantā paredzētie grozījumi Sabiedriskā transporta pakalpojumu likuma 17.panta trešajā daļā ir attaisnojami, tad Likumprojekta 7.pants būtu izsakāms šādā redakcijā:

“7. 17.pantā:
papildināt ar trešo daļu šādā redakcijā:
“(3) Pasūtītājam ir tiesības vienpusēji atkāpties no līguma, ja:
1) ar kompetentās institūcijas konkurences jomā lēmumu, kas stājies spēkā un nav apstrīdams un pārsūdzams, Pārvadātājs ir atzīts par vainīgu konkurences tiesību pārkāpumā, kas izpaužas kā horizontālā karteļa vienošanās, izņemot gadījumu, kad attiecīgā institūcija, konstatējot konkurences tiesību pārkāpumu, par sadarbību iecietības programmas ietvaros Pārvadātāju ir atbrīvojusi no naudas soda vai naudas sodu samazinājusi, vai ir izsniegusi atzinumu par to, ka Pārvadātāja veiktie pasākumi ir pietiekami uzticamības atjaunošanai un tādu pašu un līdzīgu gadījumu novēršanai nākotnē;
2) ja Pārvadātājs ir izdarījis smagu profesionālās darbības pārkāpumu, kas liek apšaubīt tā godīgumu, un šis fakts ir atzīts ar tādu kompetentas institūcijas lēmumu, tiesas spriedumu vai prokurora priekšrakstu par sodu, kas stājies spēkā un kļuvis neapstrīdams un nepārsūdzams.”
 

Ievērojot pie 6.panta minētos apsvērumus, LDDK ieskatā likumprojektā paredzētais pienākums par personas apliecību (eID), kas papildināta ar speciālu funkcionalitāti (lietotni), ieviešanas termiņš obligāti ir jāsasaista  ar VSIA “Autotransporta direkcija” izstrādājamiem kritērijiem un kārtību, kas saskaņota ar Pilsonības un migrācijas lietu pārvaldi,  un šādas apliecības lietošanas ieviešana nevar notikt ātrāk kā 12 mēnešu laikā (ņemot vērā budžeta izstrādi, IT specifikācijas izstrādi un iepirkuma procesa veikšanu) no izmaiņu spēkā stāšanās (lielākoties normas subjekti ir pašvaldībai piederošas komercsabiedrības, kurām jāievēro publiskā iepirkuma regulējums un attiecīgi tajā noteiktie termiņi utml.).
            Līdz ar to LDDK nevar piekrist likumprojekta 9.pantam par pārejas noteikumu 36.punktā paredzēto termiņu – 2024.gada 1.jūlijs.
 

-

Ja tomēr tiek atzīts, ka Likumprojekta 7.pantā paredzētie grozījumi Sabiedriskā transporta pakalpojumu likuma 17.panta trešajā daļā ir pamatoti, leģitīmi un samērīgi, tad jānorāda, ka Likumprojekta pārejas noteikumos nav skaidri norādīts, ka šie grozījumi un attiecīgi - pasūtītāja tiesības vienpusēji atkāpties no līguma attieksies tikai uz tiem līgumiem, kas noslēgti starp pasūtītāju un pārvadātāju pēc Likumprojekta spēkā stāšanās. Tādējādi Likumprojekts būtu papildināms ar 10.pantu, kas noteiktu sekojošo:



No Latvijas Republikas Satversmes 1.pantā ietvertā demokrātiskās republikas jēdziena izriet valsts pienākums savā darbībā ievērot tiesiskas valsts pamatprincipus, tostarp tiesiskās paļāvības principu. Tomēr tiesiskās paļāvības princips neizslēdz valsts iespēju grozīt pastāvošo tiesisko regulējumu. Grozot tiesisko regulējumu, valstij ir jāņem vērā tās tiesības, uz kuru saglabāšanu vai īstenošanu personai var būt izveidojusies paļāvība. Tiesiskās paļāvības princips prasa, lai valsts, mainot normatīvo regulējumu, ievērotu saprātīgu līdzsvaru starp personas paļāvību un tām interesēm, kuru nodrošināšanas labad regulējums tiek mainīts (sk. Satversmes tiesas 2010.gada 6.decembra sprieduma lietā Nr.2010-25-01 4.punktu).

Tiesību normai var piešķirt atpakaļvērstu spēku vienīgi tiesību normas izdevējs. Tiesību normai var paredzēt atpakaļvērstu spēku, ja tā paredz labvēlīgākas sekas nekā iepriekš noteiktās, kā arī tad, ja ir pietiekams pamats ierobežot indivīda uzticību tiesībām. Šajā gadījumā likumdevējam ir jāparedz pārejas noteikumi (sk. LR Austākās tiesas Senāta Administratīvo lietu departamenta 2011.gada 24.novembra spriedumu lietā Nr.A420743410, SKA-708/2011).
 

“10. Papildināt pārejas noteikumus ar 37. punktu šādā redakcijā:
“37. Grozījumi šā likuma 17.panta trešajā daļā par pasūtītāja tiesībām vienpusēji atkāpties no līguma ir piemērojami tiem līgumiem, kas noslēgti starp pasūtītāju un pārvadātāju pēc šo grozījumu spēkā stāšanās.””

Ja Likumprojekta pārejas noteikumos nebūs skaidri pateikts, ka grozījumi šā likuma 17.panta trešajā daļā ir attiecināmi uz līgumiem, kas noslēgti pēc šo grozījumu spēkā stāšanās, tad var rasties situācija, kurā grozījumu piemērošanas neskaidrā regulējuma dēļ kāds pasūtītājs varētu mēģināt vienpusēji atkāpties no tāda līguma, kas noslēgs pirms grozījumu spēkā stāšanās, kad šāda vienpusējas atkāpšanās tiesība likumā nebija paredzēta. Tas, savukārt, negatīvi ietekmētu ne tikai pārvadātāju tiesisko paļāvību – ka līgums ir noslēgts un izpildāms saskaņā ar likuma normām, kas bija spēkā tā noslēgšanas brīdī, bet arī pasūtītāju un sabiedrības (pasažieru) tiesības uz sabiedriskā transporta pakalpojumu saņemšanas nepārtrauktību, jo pēc līguma izpildes uzsākšanas jebkurā brīdī šis līgums var tikt izbeigts un pakalpojuma izpilde pārtraukta, ja kompetenta institūcija konkurences jomā pieņem lēmumu par pārvadātāja vainas konstatēšanu konkurences tiesību pārkāpumā, kas izpaužas kā horizontālā karteļa vienošanās, kaut arī šis lēmums var būt apstrīdēts un tā likumības pārbaude uzsākta tiesas procesā.