Projekta ID/ Uzdevuma numurs
Tiesību akta/ diskusiju dokumenta nosaukums
Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2025.–2029. gadam
Līdzdalības veids
Publiskā apspriešana
Sākotnēji identificētās problēmas apraksts
Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2023. – 2027. gadam (turpmāk – Indikatīvais plāns) ir izstrādāts, balstoties uz Dzelzceļa likumu 9.panta otro daļu: valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūru attīsta atbilstoši nepieciešamībai, ņemot vērā Eiropas Savienības vispārīgās vajadzības, arī vajadzību sadarboties ar kaimiņos esošajām trešajām valstīm. Šādā nolūkā Satiksmes ministrija pēc apspriešanās ar ieinteresētajām pusēm izstrādā un Ministru kabinets apstiprina indikatīvu dzelzceļa infrastruktūras attīstības stratēģiju, kuras mērķis ir apmierināt mobilitātes vajadzības nākotnē attiecībā uz infrastruktūras uzturēšanu, atjaunošanu un attīstību, pamatojoties uz ilgtspējīgu dzelzceļa sistēmas finansējumu. Minētā stratēģija aptver vismaz piecu gadu laikposmu un ir atjaunojama.
Mērķa apraksts
Izstrādāts jauns Indikatīvais plāns balstoties uz Dzelzceļa likumu 9.panta otrajā daļā noteikto. Iepriekšējais Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2018.-2022. gadam tika apstiprināts ar Ministru kabineta 2018. gada 6. novembra rīkojumu Nr. 588 “ Par indikatīvo dzelzceļa infrastruktūras attīstības plānu 2018.-2022. gadam”.
Politikas jomas
Dzelzceļa politika; Transporta politika
Teritorija
Latvija
Norises laiks
30.06.2023. - 21.07.2023.
Informācija
Indikatīvais plāns izstrādāts atbilstoši Dzelzceļa likumu 9.panta otrai daļai.
Fiziskās personas
Nē
Juridiskās personas
JāSkaidrojums un ietekme
Sabiedrības grupas, kuras tiesiskais regulējums ietekmē, vai varētu ietekmēt: Dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājus, Dzelzceļa pasažieru pārvadātājus, tranzīta nozares dalībniekus.
Sagatavoja
Kristīne Grīnvalde (SAM)
Atbildīgā persona
Ilonda Stepanova (SAM)
Izsludināšanas datums
29.06.2023. 13:27
Iesniegtie iebildumi / priekšlikumi
Iebilduma / priekšlikuma iesniedzējs
Iebilduma / priekšlikuma būtība
Iesniegts
Armands Būmanis
6.9.Iekšzemes dzelzceļa kravu pārvadājumu prognozes
Noteikt ka jāveido ikešzemes kravu pārkraušanas punkti šādās stacijās: Skulte, Inčukalns, Garkalne, Aizkraukle Krustpils, Jelgava, Brocēni, Tukums-2, Stende (saraksts ir indikatīvs, pamatā ietver 40-60km radiusu ap rīgu). Nodrošināt dotās stacijas ar iespēju veikt kokmateriālu pārkraušanu un konteineru pārkraušanu. Veidot sholder stacijas ostām, tādejādi mazinot Valsts galveno autoceļu noslodzi un bojājumus un samazinot vides kaitējumu ostas pilsētās.
Pamatojums
Kokmateriālu kravas nedrīkst vest pierīgas zonā tālāk kā 30kmh, bet ārpus pierīgas zonas ne tālāk kā 100km. No pamatceļu tīkla maksimāli jāmazina smagā transporta iekšzemes pārvadājumi kravām, kuras nebojājas.
Papildus minētajām kravu sortimetnam, jāpievērš uzmanība šķiroto atkritumu pārvadājumiem. Uz dzelzceļu jāpārliek (neļaujot veikt lielus attālumus) visas kravas kuru masa uz ceļa pārsniedz 30t. Izņēmums ir kravām kuras ātri bojājas, vai ir negabarīta. Jāiet pamatā ir uz kravu pārvadājumu veida mazināšanu iekšzemē piedāvājot tikai 3 veidu kravas: konteieneri, beramkravas graudi un kokmateriāli.
11.4. Investīcijas infrastruktūras modernizācijā un attīstībā
Elektrifikācijas programmas pakāpeniska realizācija:
Primāti pāriet uz 25kw AC tīklu tiešā RBRAIL ietekmes zonā, pāreju organizējot pa posmiem, līdz ar RBRAIL ieviešanu
1.1. Rīga-Krustpils (papildus elektrificējot krustpils posmu)
1.2. Zasulauks - Bolderāja
1.3. Sloka - Zasulauks un Torņkalns-Jelgava
Papildus izskatīt elektrifikāciju posmā: Zasulauks-Garkalne, Jelgava- Dobele un Tukums-Kandava. Un uzsākt atlikušā dīzeļvilciena parka nomaiņu (9+7+7+7) uz BEMU vilcieniem.
Noteikt ka jāveido ikešzemes kravu pārkraušanas punkti šādās stacijās: Skulte, Inčukalns, Garkalne, Aizkraukle Krustpils, Jelgava, Brocēni, Tukums-2, Stende (saraksts ir indikatīvs, pamatā ietver 40-60km radiusu ap rīgu). Nodrošināt dotās stacijas ar iespēju veikt kokmateriālu pārkraušanu un konteineru pārkraušanu. Veidot sholder stacijas ostām, tādejādi mazinot Valsts galveno autoceļu noslodzi un bojājumus un samazinot vides kaitējumu ostas pilsētās.
Pamatojums
Kokmateriālu kravas nedrīkst vest pierīgas zonā tālāk kā 30kmh, bet ārpus pierīgas zonas ne tālāk kā 100km. No pamatceļu tīkla maksimāli jāmazina smagā transporta iekšzemes pārvadājumi kravām, kuras nebojājas.
Papildus minētajām kravu sortimetnam, jāpievērš uzmanība šķiroto atkritumu pārvadājumiem. Uz dzelzceļu jāpārliek (neļaujot veikt lielus attālumus) visas kravas kuru masa uz ceļa pārsniedz 30t. Izņēmums ir kravām kuras ātri bojājas, vai ir negabarīta. Jāiet pamatā ir uz kravu pārvadājumu veida mazināšanu iekšzemē piedāvājot tikai 3 veidu kravas: konteieneri, beramkravas graudi un kokmateriāli.
11.4. Investīcijas infrastruktūras modernizācijā un attīstībā
Elektrifikācijas programmas pakāpeniska realizācija:
Primāti pāriet uz 25kw AC tīklu tiešā RBRAIL ietekmes zonā, pāreju organizējot pa posmiem, līdz ar RBRAIL ieviešanu
1.1. Rīga-Krustpils (papildus elektrificējot krustpils posmu)
1.2. Zasulauks - Bolderāja
1.3. Sloka - Zasulauks un Torņkalns-Jelgava
Papildus izskatīt elektrifikāciju posmā: Zasulauks-Garkalne, Jelgava- Dobele un Tukums-Kandava. Un uzsākt atlikušā dīzeļvilciena parka nomaiņu (9+7+7+7) uz BEMU vilcieniem.
06.07.2023. 09:26
Latvijas Dzelzceļnieku biedrība
Latvijas Dzelzceļnieku biedrība (turpmāk – Biedrība) izskatīja sagatavoto “Indikatīvais dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns 2023.g. – 2027. gadam” projektu (turpmāk – Plāns) un sniedz sekojošos komentārus:
1. Plānā ir detalizēta informācija par VAS “Latvijas Dzelzceļš” (turpmāk – LDz) rīcību, bet ir arī jāpiemin, ka Latvijā LDz nav vienīgais infrastruktūras pārvaldītājs. Atbilstoši Dzelzceļa likumam, SIA “EIROPAS DZELZCEĻA LĪNIJAS” veic konkrētas infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas, kas, mūsuprāt, Plānā jāatzīmē.
2. Plānā būtu vai nu jāapraksta arī plānotās 1435mm infrastruktūras (tajā skaitā bizness, attīstība, sinerģijas) vai arī ir jāveido jauns analogs Plāns tieši priekš 1435mm dzelzceļa infrastruktūras, šādā gadījumā izņemot no šī dokumenta plānotās darbības ar 1435mm dzelzceļa infrastruktūru. Ņemot vērā Plāna steidzamību, Biedrība piedāvā gatavot atsevišķu analogu Plānu 1435mm dzelzceļa infrastruktūrai, kurā arī varētu izklāstīt:
- nostādnes par 1435mm dzelzceļa sistēmas integrāciju (vai ne-integrāciju) ar 1520mm dzelzceļa tīklu un ES TEN-T tīklu – Latvijā būs viena integrēta dzelzceļa sistēma (neatkarīgi no sliežu ceļu platuma) vai divas savstarpēji konkurējošas sistēmas attiecībā uz pasažieriem, valsts finansējumu, speciālistiem;
- nostādnes par 1435mm dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību un plānotie soļi, lai to sasniegtu;
- uzdevumu par drošības pārvaldības sistēmas izveidi 1435 mm dzelzceļam, kuras esamība un atbilstība prasībām tiek apstiprināta ar drošības apliecību. Atbilstoši Komisijas Deleģētai regulai (ES) 2018/762 (2018. gada 8. marts), ar ko saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2016/798 izveido kopīgas drošības metodes, kas attiecas uz prasībām drošības pārvaldības sistēmām ir nepieciešami resursi, tostarp kompetents personāls un efektīvs un lietojams aprīkojums, kas vajadzīgi, lai izstrādātu, ieviestu, uzturētu un pastāvīgi uzlabotu drošības pārvaldības sistēmu. Jāatzīmē, ka atbilstoša personāla atlase, tā kompetences izveide ir laikietilpīgs process, kas turklāt prasa finansiālos resursus periodā, kad vēl nav uzsākta dzelzceļa komercekspluatācija. Turklāt drošības apliecībai, un attiecīgi atbilstošajiem resursiem, jābūt jau uz testa ekspluatācijas sākumu. Minētā uzdevuma izpildei jāpaŗedz arī attiecīgs finansējums;
- atbilstoši Direktīvā 20121/34 noteiktajam, pieteikumus infrastruktūras jaudai var iesniegt 12 mēnešus pirms kustības grafika maiņas (t.i. Rail Baltica gadījumā – ekspluatācijas sākuma), savukārt tīkla pārskats publicējams vismaz četrus mēnešus pirms infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanas termiņa. Ņemot vērā nepieciešamos priekšdarbus, tas nozīmē, ka vēlākais 2 gadus pirms ekspluatācijas sākuma, infrastruktūras pārvaldītājam jāveic attiecīgi priekšdarbi, kuriem būs nepieciešams finansējums. Vēršam uzmanību arī uz jauno Eiropas Komisijas priekšlikumu regulai par dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadali, kas paredz infrastruktūras jaudas stratēģijas izveidi jau 60 mēnešus, t.i. 5 gadus iepriekš. Arī šī uzdevuma izpildei ir nepieciešams finansējums periodā, kad dzelzceļa komercekspluatācija vēl nav uzsākta.
3. Plānā ir izvirzīti ambiciozi mērķi par dzelzceļa sistēmu kā visas valsts transporta sistēmas mugurkaulu kā arī klimatneitralitātes mērķi, bet ar Plānā norādītajām investīcijām un aktivitātēm tos nav iespējams sasniegt. Nav definēti turpmākie attīstības virzieni un paredzētie projekti – uzskaitītie projekti ir tikai iepriekšējo periodu projekti, bet nav uzskaitīti nākotnes plāni projektiem. Jāņem vērā, ka katram nozīmīgam nākotnes projektam ir nopietni sagatavošanās darbi iepriekšējos plānošanas periodos. Parasti izpētes un projektēšanas laiks ir vismaz 3-4 gadi, lai varētu nonākt līdz būvniecības/ieviešanas darbiem. Mūsuprāt paredzētās investīcijas varētu nodrošināt tikai daļēju nepasliktināšanos, bet ne attīstību.
4. Plānā minētais dzelzceļa infrastruktūras migrācijas plāns uz 1435mm sliežu ceļa platuma infrastruktūru ir ļoti nozīmīgs punkts, un nevar būt apskatīts tikai vispārīgi. Lēmums un rīcība ir kritiski svarīgi kā arī ilgtermiņā ļoti nozīmīgs. Biedrība uzskata, ka vēlākais lēmuma pieņemšanas datums būtu plānošanas perioda beigās un tam būtu nepieciešama detalizēta izpēte, kurā jāņem vērā, ka migrācijas plānam ir jābūt koordinētam ar kaimiņvalstīm.
5. Nav skaidra sasaiste starp minētajiem plāniem ar banku aizdevumiem un/vai ilgtermiņa obligācijām un dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas (rezultātā - pārvadājumu) konkurētspējīgās cenas piedāvājumu. Ņemot vēra, ka aizņemtā nauda ir arī nākotnē jāatdod, tad šādi finanšu piesaistes rīki var tikt izskatīti tikai gadījumos, kad projekts ir spējīgs atpelnīt sevī ieguldītās investīcijas. Plānā ir minēts, ka “apstiprinātais maksas līmenis, kas balstīts uz tirgus dalībnieku (pārvadātāju) iespējām “samaksāt”, ir zemāks par faktiskajām infrastruktūras uzturēšanas izmaksām, kas saglabāsies arī turpmāk”, tāpēc nav skaidrs no kāda finansējuma avota tiks atgriezta aizņemtā nauda.
6. Nevar piekrist, ka tiek uzlabota dzelzceļa konkurētspēja samazinot ieguldījumus, jo prezentētajā statistikā netiek parādīts, kā uzlabotos sniegto pakalpojuma klāsts. Tika samazināts dzelzceļa darbinieku skaits, lai ietaupītu finanšu resursus, bet tam nesekoja vai paralēli nenotiek alternatīvie pasākumu tehnoloģiskajā un dzelzceļa kustības nodrošināšanas jomas attīstībā. Šādā kontekstā Plāns neved uz attīstību un konkurētspēju, bet uz dzelzceļa pakalpojumu kvalitātes un apjoma samazināšanos.
7. Plānā nav minēts, ko darīt ar tā sauktajām slēgtajām līnijām, piemēram, līniju valsts robeža–Vaiņode–Priekule–valsts robeža, kas pēc MK rīkojuma Nr. 215 ir publiskās lietošanas infrastruktūra. Mūsuprāt, dzelzceļa infrastruktūras likvidācija vai konservācija ir pretrunā ar Plānā norādītajiem mērķiem un ES Zaļo kursu.
8. Biedrība uzskata, ka dzelzceļa attīstības plānā būtu vēlams tai skaitā paredzēt:
- dzelzceļa infrastruktūras sasaisti ar Rīgas metropoles areāla rīcības plāniem sabiedriskā transporta jomā;
- Rīgas vēsturiskā centra atbrīvošanu no kravu pārvadājumiem, tajā skaitā plāns Rīgā un Pierīgā izmantot tikai bezemisiju kravu lokomotīves (tajā skaitā manevru);
- rīcība dzelzceļa infrastruktūrā iekšējo pārvadājumu un kravu pārvadājumu termināļu attīstībā.
9. Ritošā sastāva iepirkumus var norādīt kā kontekstu konkrētām rīcībām ar dzelzceļa infrastruktūru, bet investīcijas ritošajā sastāvā nav investīcijas dzelzceļa infrastruktūrā un būtu jāapskata citos plānos.
10. 15. pielikumā attēlotā infrastruktūra ir esošais dzelzceļa infrastruktūras tīkla pārskats, kas nenorāda uz infrastruktūras uzlabojumiem indikatīvā attīstības plāna ieviešanas rezultātā. Pievēršam uzmanību uz nepieciešamību precizēt 15. pielikumā norādīto posma Jelgava-Liepāja kravas vilcienu kapacitāti.
11. Plānā tiek sagaidīts, ka tiks panākts LDz darbības finanšu līdzsvars tad, kad varbūt atgriezīsies Austrumu-Rietumu koridora kravas, bet ES infrastruktūras maksas politika nepieļauj šķērssubsīdijas starp dažādiem pārvadājumu segmentiem.
1. Plānā ir detalizēta informācija par VAS “Latvijas Dzelzceļš” (turpmāk – LDz) rīcību, bet ir arī jāpiemin, ka Latvijā LDz nav vienīgais infrastruktūras pārvaldītājs. Atbilstoši Dzelzceļa likumam, SIA “EIROPAS DZELZCEĻA LĪNIJAS” veic konkrētas infrastruktūras pārvaldītāja funkcijas, kas, mūsuprāt, Plānā jāatzīmē.
2. Plānā būtu vai nu jāapraksta arī plānotās 1435mm infrastruktūras (tajā skaitā bizness, attīstība, sinerģijas) vai arī ir jāveido jauns analogs Plāns tieši priekš 1435mm dzelzceļa infrastruktūras, šādā gadījumā izņemot no šī dokumenta plānotās darbības ar 1435mm dzelzceļa infrastruktūru. Ņemot vērā Plāna steidzamību, Biedrība piedāvā gatavot atsevišķu analogu Plānu 1435mm dzelzceļa infrastruktūrai, kurā arī varētu izklāstīt:
- nostādnes par 1435mm dzelzceļa sistēmas integrāciju (vai ne-integrāciju) ar 1520mm dzelzceļa tīklu un ES TEN-T tīklu – Latvijā būs viena integrēta dzelzceļa sistēma (neatkarīgi no sliežu ceļu platuma) vai divas savstarpēji konkurējošas sistēmas attiecībā uz pasažieriem, valsts finansējumu, speciālistiem;
- nostādnes par 1435mm dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību un plānotie soļi, lai to sasniegtu;
- uzdevumu par drošības pārvaldības sistēmas izveidi 1435 mm dzelzceļam, kuras esamība un atbilstība prasībām tiek apstiprināta ar drošības apliecību. Atbilstoši Komisijas Deleģētai regulai (ES) 2018/762 (2018. gada 8. marts), ar ko saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu (ES) 2016/798 izveido kopīgas drošības metodes, kas attiecas uz prasībām drošības pārvaldības sistēmām ir nepieciešami resursi, tostarp kompetents personāls un efektīvs un lietojams aprīkojums, kas vajadzīgi, lai izstrādātu, ieviestu, uzturētu un pastāvīgi uzlabotu drošības pārvaldības sistēmu. Jāatzīmē, ka atbilstoša personāla atlase, tā kompetences izveide ir laikietilpīgs process, kas turklāt prasa finansiālos resursus periodā, kad vēl nav uzsākta dzelzceļa komercekspluatācija. Turklāt drošības apliecībai, un attiecīgi atbilstošajiem resursiem, jābūt jau uz testa ekspluatācijas sākumu. Minētā uzdevuma izpildei jāpaŗedz arī attiecīgs finansējums;
- atbilstoši Direktīvā 20121/34 noteiktajam, pieteikumus infrastruktūras jaudai var iesniegt 12 mēnešus pirms kustības grafika maiņas (t.i. Rail Baltica gadījumā – ekspluatācijas sākuma), savukārt tīkla pārskats publicējams vismaz četrus mēnešus pirms infrastruktūras jaudas pieprasījumu iesniegšanas termiņa. Ņemot vērā nepieciešamos priekšdarbus, tas nozīmē, ka vēlākais 2 gadus pirms ekspluatācijas sākuma, infrastruktūras pārvaldītājam jāveic attiecīgi priekšdarbi, kuriem būs nepieciešams finansējums. Vēršam uzmanību arī uz jauno Eiropas Komisijas priekšlikumu regulai par dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadali, kas paredz infrastruktūras jaudas stratēģijas izveidi jau 60 mēnešus, t.i. 5 gadus iepriekš. Arī šī uzdevuma izpildei ir nepieciešams finansējums periodā, kad dzelzceļa komercekspluatācija vēl nav uzsākta.
3. Plānā ir izvirzīti ambiciozi mērķi par dzelzceļa sistēmu kā visas valsts transporta sistēmas mugurkaulu kā arī klimatneitralitātes mērķi, bet ar Plānā norādītajām investīcijām un aktivitātēm tos nav iespējams sasniegt. Nav definēti turpmākie attīstības virzieni un paredzētie projekti – uzskaitītie projekti ir tikai iepriekšējo periodu projekti, bet nav uzskaitīti nākotnes plāni projektiem. Jāņem vērā, ka katram nozīmīgam nākotnes projektam ir nopietni sagatavošanās darbi iepriekšējos plānošanas periodos. Parasti izpētes un projektēšanas laiks ir vismaz 3-4 gadi, lai varētu nonākt līdz būvniecības/ieviešanas darbiem. Mūsuprāt paredzētās investīcijas varētu nodrošināt tikai daļēju nepasliktināšanos, bet ne attīstību.
4. Plānā minētais dzelzceļa infrastruktūras migrācijas plāns uz 1435mm sliežu ceļa platuma infrastruktūru ir ļoti nozīmīgs punkts, un nevar būt apskatīts tikai vispārīgi. Lēmums un rīcība ir kritiski svarīgi kā arī ilgtermiņā ļoti nozīmīgs. Biedrība uzskata, ka vēlākais lēmuma pieņemšanas datums būtu plānošanas perioda beigās un tam būtu nepieciešama detalizēta izpēte, kurā jāņem vērā, ka migrācijas plānam ir jābūt koordinētam ar kaimiņvalstīm.
5. Nav skaidra sasaiste starp minētajiem plāniem ar banku aizdevumiem un/vai ilgtermiņa obligācijām un dzelzceļa infrastruktūras izmantošanas (rezultātā - pārvadājumu) konkurētspējīgās cenas piedāvājumu. Ņemot vēra, ka aizņemtā nauda ir arī nākotnē jāatdod, tad šādi finanšu piesaistes rīki var tikt izskatīti tikai gadījumos, kad projekts ir spējīgs atpelnīt sevī ieguldītās investīcijas. Plānā ir minēts, ka “apstiprinātais maksas līmenis, kas balstīts uz tirgus dalībnieku (pārvadātāju) iespējām “samaksāt”, ir zemāks par faktiskajām infrastruktūras uzturēšanas izmaksām, kas saglabāsies arī turpmāk”, tāpēc nav skaidrs no kāda finansējuma avota tiks atgriezta aizņemtā nauda.
6. Nevar piekrist, ka tiek uzlabota dzelzceļa konkurētspēja samazinot ieguldījumus, jo prezentētajā statistikā netiek parādīts, kā uzlabotos sniegto pakalpojuma klāsts. Tika samazināts dzelzceļa darbinieku skaits, lai ietaupītu finanšu resursus, bet tam nesekoja vai paralēli nenotiek alternatīvie pasākumu tehnoloģiskajā un dzelzceļa kustības nodrošināšanas jomas attīstībā. Šādā kontekstā Plāns neved uz attīstību un konkurētspēju, bet uz dzelzceļa pakalpojumu kvalitātes un apjoma samazināšanos.
7. Plānā nav minēts, ko darīt ar tā sauktajām slēgtajām līnijām, piemēram, līniju valsts robeža–Vaiņode–Priekule–valsts robeža, kas pēc MK rīkojuma Nr. 215 ir publiskās lietošanas infrastruktūra. Mūsuprāt, dzelzceļa infrastruktūras likvidācija vai konservācija ir pretrunā ar Plānā norādītajiem mērķiem un ES Zaļo kursu.
8. Biedrība uzskata, ka dzelzceļa attīstības plānā būtu vēlams tai skaitā paredzēt:
- dzelzceļa infrastruktūras sasaisti ar Rīgas metropoles areāla rīcības plāniem sabiedriskā transporta jomā;
- Rīgas vēsturiskā centra atbrīvošanu no kravu pārvadājumiem, tajā skaitā plāns Rīgā un Pierīgā izmantot tikai bezemisiju kravu lokomotīves (tajā skaitā manevru);
- rīcība dzelzceļa infrastruktūrā iekšējo pārvadājumu un kravu pārvadājumu termināļu attīstībā.
9. Ritošā sastāva iepirkumus var norādīt kā kontekstu konkrētām rīcībām ar dzelzceļa infrastruktūru, bet investīcijas ritošajā sastāvā nav investīcijas dzelzceļa infrastruktūrā un būtu jāapskata citos plānos.
10. 15. pielikumā attēlotā infrastruktūra ir esošais dzelzceļa infrastruktūras tīkla pārskats, kas nenorāda uz infrastruktūras uzlabojumiem indikatīvā attīstības plāna ieviešanas rezultātā. Pievēršam uzmanību uz nepieciešamību precizēt 15. pielikumā norādīto posma Jelgava-Liepāja kravas vilcienu kapacitāti.
11. Plānā tiek sagaidīts, ka tiks panākts LDz darbības finanšu līdzsvars tad, kad varbūt atgriezīsies Austrumu-Rietumu koridora kravas, bet ES infrastruktūras maksas politika nepieļauj šķērssubsīdijas starp dažādiem pārvadājumu segmentiem.
21.07.2023. 10:06
Atlasīti 2 ieraksti.
Ierakstu skaits lapā25