Anotācija (ex-ante)

Likumprojektā tiek noteikts, ka sabiedriskā transporta pakalpojuma sniedzējiem komerciālajos maršrutos uzliek pienākumu ar atvieglotajiem nosacījumiem pārvadāt pasažierus, kuriem valsts normatīvajos aktos ir noteikusi braukšanas maksas atvieglojumus, pārvadātājs ir tiesīgs saņemt no valsts izdevumu, kas saistīti ar šo pasažieru pārvadāšanu, kompensāciju.
Kategorijas, kuras ir tiesīgas izmantot braukšanas maksas atvieglojumus reģionālās nozīmes maršrutos (gan dotētajā, gan nedotētajā segmentā) ir ietvertas MK noteikumos Nr.414. Šobrīd nediferencējot MK noteikumos Nr.414 noteiktās pasažieru kategorijas atkarībā no maršrutu veidiem, tiek saglabāts princips, ka arī komerciālajos maršrutos braukšanas maksas atvieglojumus izmanto visas MK noteikumos Nr.414 minētās pasažieru kategorijas. Ministru kabineta līmenī var tikt pieņemts lēmums par kategoriju, kuras ir tiesīgas izmantot braukšanas maksas atvieglojumus komerciālajos maršrutos, samazināšanu vai arī noteiktā atvieglojuma apmēra samazināšanu.  
MK noteikumos Nr. 414 noteikta arī atsevišķa kategorija -  “pirmsskolas vecuma bērni” un atsevišķa kategorija - “personas līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti un persona, kas pavada personu līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti”.
Minētie MK noteikumi nosaka arī attiecīgo kategoriju pasažieriem paredzēto braukšanas maksas atvieglojuma apmēru, t.i,  attiecībā uz pasažieru kategoriju – “pirmsskolas vecuma bērni” paredzēts, ka brauciens bez maksas ir paredzēts tikai attiecīgajam bērnam. Savukārt attiecībā uz pasažieru kategoriju “personas līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti un persona, kas pavada personu līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti” paredzēts bezmaksas brauciens gan attiecīgajam bērnam, gan viņa pavadonim.
Līdz ar to, ja personai tiks piemērots valsts kompensējams braukšanas maksas atvieglojums kā pasažieru kategorijai – “personas līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti un persona, kas pavada personu līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti”, abu šo personu braucieni būs jāidentificē, izmantojot attiecīgā bērna personas apliecību ar speciālo lietotni. Paredzēts, ka pilsētas nozīmes maršrutos, ja attiecīgā valstspilsētas pašvaldība būs ieviesusi savu lokālo elektroniskās identifikācijas risinājumu, var tikt izmantotas arī valstspilsētu, piemēram, “pilsētnieku kartes”.
Līdz ar to likumprojektā tiek noteikts, ka par pasažieru, kam piemērojami MK noteikumos Nr.414 noteiktie braukšanas maksas atvieglojumi, pārvadāšanu maršrutos uz komerciāliem principiem iespējams saņemt no valsts izdevumu kompensāciju apmērā, kas nepārsniedz dotētajā reģionālās nozīmes maršrutu tīklā pārvadātājam radītās izmaksas par šādu pasažieru pārvadāšanu. Braukšanas maksas daļu, kas pārsniedz reģionālās nozīmes tarifu, sedz braukšanas maksas atvieglojuma saņēmējs.
Šāds braukšanas maksas līdzmaksājuma ieviešanas modelis reģionālajos pārvadājumos, kuri tiek veikti uz komercižliem principiem, pārrunāts ar Latvijas Cilvēku ar īpašām vajadzībām sadarbības organizāciju SUSTENTO. Organizācija atbalsta šāda risinājuma ieviešanu un uzskata par samērīgu, jo mērķgrupas personām ir alternatīva iespēja izmantot dotēto reģionālo maršrutu, kurā braukšanas maksas atvieglojumu iespējams izmantot MK noteikumos Nr.414 noteiktajā apmērā.
Ņemot vērā apstākli, ka Likuma 14.¹ panta 2.² daļa paredz pasažieru kategorijas, kuru braukšanas maksas atvieglojumi tiek kompensēti no valsts budžeta, piešķirtos braukšanas maksas atvieglojumus izmanto, elektroniski identificējoties ar personas apliecību, kas papildināta ar speciālu funkcionalitāti (lietotni). Lai tiktu precīzi noteikts izmaksājamās kompensācijas apmērs pakalpojuma sniedzējam, kurš sniegs sabiedriskā transporta pakalpojumus reģionālās nozīmes komerciālajos maršrutos, tam būs jāizmanto Braukšanas maksas atvieglojumu saņēmēju informācijas sistēma, kurā tiks identificēti un attiecīgi uzskaitīti visi pasažieri, kuri izmantos sabiedriskā transporta pakalpojumu ar braukšanas maksas atvieglojumiem.
Likums pašlaik paredz, ka pasažieru kategorijas, kuru braukšanas maksas atvieglojumi tiek kompensēti no valsts budžeta, piešķirtos braukšanas maksas atvieglojumus izmanto, elektroniski identificējoties ar personas apliecību, kas papildināta ar speciālu funkcionalitāti (lietotni). Ministru kabineta 2021.gada noteikumi Nr.414 “Braukšanas maksas atvieglojumu noteikumi” nosaka šādas pasažieru kategorijas, kuru braucieni tiek kompensēti no valsts budžeta:
bērni, kas saskaņā ar Vispārējās izglītības likumu nav uzsākuši pamatizglītības apguvi (turpmāk – pirmsskolas vecuma bērni);
personas ar I vai II invaliditātes grupu, personas līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti un persona, kas pavada personu ar I invaliditātes grupu vai personu līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti – statusu datu devējs ir Veselības un darbspēju ekspertīzes ārstu valsts komisija;
bērni bāreņi un bez vecāku gādības palikuši bērni, kuri atrodas audžuģimenēs, aizbildnībā, bērnu aprūpes institūcijās vai mācās vispārējās un profesionālajās izglītības iestādēs, kā arī augstskolās un koledžās līdz 24 gadu vecuma sasniegšanai – statusu datu devējs ir Bērnu aizsardzības centrs;
politiski represētās personas un nacionālās pretošanās kustības dalībnieki – statusu datu devējs ir Pilsonības un migrācijas lietu pārvalde;
personas no daudzbērnu ģimenēm un ģimenēm, kuru aprūpē ir bērns ar invaliditāti vai pilngadīga persona, kas nav sasniegusi 24 gadu vecumu, ja tai noteikta I vai II invaliditātes grupa, kuras izmanto valstī īstenotās Latvijas Goda ģimenes apliecības programmas ietvaros piešķirto apliecību – statusu datu devējs ir Sabiedrības integrācijas fonds.
Braukšanas maksas atvieglojumu saņēmēju elektroniskās identifikācijas izveides procesā nebija paredzēts uzlikt par pienākumu izmantot elektroniskās identifikācijas līdzekļus (personas apliecība ar speciālo lietotni braukšanas maksas atvieglojumu kategorijai – pirmsskolas vecuma bērni, jo tas būtu nesamērīgs administratīvais slogs attiecībā pret pirmsskolas vecuma bērnu ģimenēm. Ar likuma grozījumiem tiek precizēts nepieciešamais regulējums. Arī pašreizējā braukšanas maksas atvieglojumu piešķiršanas kārtība neparedz pirmsskolas vecuma bērniem noteiktu dokumentu vai apliecību, ar kuru reģionālās nozīmes sabiedriskajā transportlīdzeklī būtu jāapliecina tiesības uz braukšanas maksas atvieglojumu. Turklāt pašlaik nav atbildīgo institūciju, kas administrētu šādu pirmsskolas vecuma bērnu statusa aktualitāti un varētu sniegt datus Braukšanas maksas atvieglojumu saņēmēju sistēmā.
Pašlaik Ministru kabineta 2021. gada 22. jūnija noteikumu Nr.414 “Braukšanas maksas atvieglojumu noteikumi” 4. punkts nosaka, ka pirmsskolas vecuma bērniem ir tiesības bez maksas izmantot sabiedrisko transportlīdzekli, kas pārvadā pasažierus reģionālās nozīmes maršrutā. Saskaņā ar Vispārējās izglītības likumu pirmsskolas izglītības programmu apgūst bērni līdz septiņu gadu vecumam (veselības stāvokļa vai psiholoģiskās sagatavotības dēļ pirmsskolas izglītības programmas apguvi var pagarināt vai saīsināt par vienu gadu. Tas nozīmē, ka pirmsskolas vecuma bērnam var apritēt seši, septiņi un pat astoņi gadi). Savukārt Ministru kabineta 2012. gada 28. augusta noteikumu Nr.599 “Sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas un izmantošanas kārtība” 3. un 129. punkts paredz, ka pasažierim sabiedriskajā transportlīdzeklī jāpilda sabiedriskā transportlīdzekļa vadītāja, konduktora vai pārvadātāja norīkoto par pārvadājumu kontroli atbildīgo darbinieku (turpmāk – kontrolieri), kā arī kompetentas valsts vai pašvaldības institūcijas amatpersonu prasības, kas noteiktas šajos noteikumos un citos normatīvajos aktos par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu. Attiecīgi, ja kontrolierim rodas šaubas par bērna vecumu, kurš sabiedriskajā transportlīdzeklī izmanto biļeti ar braukšanas maksas atvieglojumu, kontrolierim ir tiesības pieprasīt, lai bērns vai pasažieris, kurš brauc kopā ar bērnu, uzrāda attiecīgā bērna vecumu apliecinošu dokumentu (dzimšanas apliecību vai citu dokumentu). Tātad, ja autobusa vadītājam, rodas šaubas par bērna vecumu, autobusa vadītājam ir tiesības pieprasīt, lai pasažieris, kurš brauc kopā ar bērnu, uzrāda attiecīgā bērna vecumu apliecinošu dokumentu (dzimšanas apliecību vai citu dokumentu), lai autobusa vadītājs varētu izsniegt atbilstošu braukšanas biļeti.
Pirmsskolas vecuma bērnu veiktie braucieni, izmantojot valsts kompensējamu braukšanas maksas atvieglojumu, tiks elektroniski uzskaitīti Vienotajā sabiedriskā transporta biļešu sistēmā un šī informācija būs apstrādājama Braukšanas maksas atvieglojumu sistēmas vajadzībām. 2022.gadā, piemērojot valsts kompensējamu braukšanas maksas atvieglojumu pirmsskolas vecuma bērniem, reģionālās nozīmes maršrutos ir veikti  618 496 braucieni (8,7% no kopējā valsts kompensējamo braucienu skaita), bet 2023.gadā 590 320 braucieni(7,6% no kopējā valsts kompensējamo braucienu skaita).
Vienlaikus ar likumprojektu tiek paredzēts, ka par sistēmas neizmantošanu tiks anulēta izsniegtā maršrutu atļauja.
Ņemot vērā apstākli, ka komerciālajos maršrutos tiek paredzēta kompensācijas izmaksa, ir nepieciešams precizēt pašreizējās Likumā lietotās komerciālā maršruta, dotētā maršruta un sabiedriskā transporta pakalpojumu terminus. Ar precizētiem komerciālo un dotēto maršrutu terminiem, faktiski tiek nošķirts veids uz kāda pamata tiek iegūtas tiesības sniegt sabiedriskā transporta pakalpojumus maršruta tīkla maršrutos. Proti, dotētajā segmentā, tiesības sniegt sabiedriskā transporta pakalpojumus tiek iegūtas saskaņā ar Likuma 8. panta otrajā daļā paredzēto procedūru, kura rezultējas ar līguma noslēgšanu. Savukārt, komerciālajos maršrutos tiesības sniegt sabiedriskā transporta pakalpojumu tiek iegūtas, pamatojoties uz Likuma 8.1 pantā paredzēto kārtību, saņemot maršruta atļauju.

Ar likumprojektu tiek novērsta spēkā esošās normas ierobežojošās tiesības, paredzot, ja sabiedriskā transporta pakalpojumiem vai pakalpojumos izmantojamajam inventāram vai aprīkojumam valsts vai pašvaldība papildus sabiedriskā transporta pakalpojuma pasūtījuma līgumos vai maršruta atļaujā noteiktajam nosaka prasības, kuru ieviešana tam rada papildu izdevumus, pārvadātājam ir tiesības prasīt no valsts vai pašvaldības šo izdevumu kompensēšanu.
Ar “izdevumu” kompensēšanu saprotams, ka atkarībā no izmaksu rašanās veida, piemēram, par konkrētu iekārtu, inventāra ieviešanu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanā vai arī attiecīgi šo iekārtu vai inventāra tehnisko nodrošinājumu (programmatūras ieviešanu un uzturēšanu) par atzīstamām būtu uzskatāmas izmaksas, kuru kompensēšana būtu noteikta Ministru kabineta kārtībā, balstoties uz tirgus dalībnieku (piegādātāju) aptauju vai tirgus izpēti, pārliecinoties par izmaksu pamatotību.
Ņemot vērā Likuma 12.panta pirmās un trešās daļas precizētās redakcijas, Ministru kabineta 2015. gada 28. jūlija noteikumos Nr. 435 “Kārtība, kādā nosaka un kompensē ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus un izdevumus un nosaka sabiedriskā transporta pakalpojuma tarifu” tiks izstrādāta kārtība, kas piemērojama:
1) situācijā, ja valsts nosaka minimālās kvalitātes prasības sabiedriskā transporta pakalpojumiem vai pakalpojumos izmantojamajam inventāram vai aprīkojumam, ja minētie pakalpojumi tiek organizēti valsts vai pašvaldības kompetences ietvarā, kā pārvadātājiem tiek kompensēti radušies papildu izdevumi no valsts budžeta;
2) pārvadātājiem, kuriem tiks aprēķināts papildu izdevumu apmērs no valsts budžeta līdzekļiem, nosakot pārvadātāju pienākumus, iesniedzamo informāciju, dokumentāros apliecinājumus, u.c. datus, kas nepieciešami izdevumu apliecināšanai, to iesniegšanas termiņus, un papildu izdevumu kompensācijas izmaksas kārtību.
Vienlaikus minētajai normai nav nepieciešams pārejas periods, jo attiecīgi šāda izdevumu kompensācija piemērojama Likuma 12.panta otrās daļas kārtībā, ja prasības no valsts vai pašvaldības puses tiek noteiktas vai stājas spēkā pēc sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas uzsākšanas.

Likuma 12.panta pirmā un otrā daļa paredz, ja sabiedriskā transporta pakalpojumiem valsts nosaka minimālās kvalitātes prasības, kuras pārvadātājs, darbojoties komerciālos nolūkos, neieviestu un kuru ieviešana tam rada papildu izdevumus, pārvadātājam ir tiesības prasīt no valsts visu šo izdevumu kompensēšanu, un minētos izdevumus kompensē pārvadātājiem, kuri sniedz sabiedriskā transporta pakalpojumus sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtījuma ietvaros, ja minimālās kvalitātes prasības tiek noteiktas pēc sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas uzsākšanas. Vienlaikus esošais deleģējums paredz Ministru kabineta noteiktajā kārtībā noteikt, aprēķināt un pārvadātājam kompensēt papildu izdevumus un piešķirt pašvaldībām finansējumu no valsts budžeta šo papildu izdevumu segšanai.
Ar spēkā esošo normu nav risināts jautājums attiecībā uz pašvaldību noteikto prasību noteikšanu, ja tādas tiek noteiktas sabiedriskā transporta pakalpojumu sniedzējiem, un kompensēšanu pārvadātājam, kā arī, ja valsts izvirzītās prasības sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai vai ar to saistīto pakalpojumos izmantojamajam inventāram vai aprīkojumam skar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu pašvaldībās.
Likuma 19.pantā ir paredzēts, ka piekļuve vienotai sabiedriskā transporta biļešu sistēmai biļešu tirdzniecības veikšanai faktiski tiek nodrošināta trīs subjektiem: pārvadātājiem, ar kuriem ir noslēgts pakalpojuma pasūtījuma līgums, reģistrētām autoostām, kurām saskaņā ar normatīvo aktu prasībām jānodrošina biļešu tirdzniecība, un biļešu tirdzniecības pakalpojuma sniedzējam, t.i., patstāvīgai juridiskai personai, kura biļešu tirdzniecību nodrošina, balstoties uz komerciālajiem principiem. Vienlaikus Likuma 19.pants paredz piekļuves izpildes nosacījumus, t.i., nosacījumus, kuriem iestājoties tiek nodrošināta piekļuve vienotai sabiedriskā transporta biļešu sistēmai (automātiskā piekļuve un piekļuve izpildoties priekšnosacījumiem). Likuma redakcija paredz, ka automātiskās piekļuves gadījumā, pārvadātājs nodrošina biļešu tirdzniecību biļešu kasēs un transportlīdzekļos, neparedzot iespējas attīstīt citus biļešu tirdzniecības kanālus.  Papildus nav skaidri norādīts vai, automātiskas piekļuves gadījumā, pārvadātājam un/ vai autoostai pastāv iespēja kļūt par biļešu tirdzniecības pakalpojuma sniedzēju un kādiem nosacījumiem ir jāizpildās.
Cita starpā dzelzceļa nozares reglamentējošie normatīvie akti paredz vairākus priekšnosacījumus, kuriem izpildoties, biļešu tirdzniecības pakalpojuma sniedzējs, kas nav iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadātājs un/vai apkalpes vietu operators, ir tiesīgs piekļūt apkalpes vietām (saskaņā ar Dzelzceļa likuma 1.panta 26.punktu - apkalpes vieta (arī zemes platība, ēka un aprīkojums), kura kopumā vai kuras daļa ir īpaši ierīkota, lai varētu sniegt vienu vai vairākus šā likuma 12.¹ panta otrajā, trešajā vai ceturtajā daļā minētos pakalpojumus). Līdz ar to Likumā skaidri ir jāatrunā biļešu tirdzniecības pakalpojuma sniedzēja pienākums, rīkoties saskaņā ar dzelzceļa nozari reglamentējošo normatīvo aktu prasībām, gadījumos, kad biļešu tirdzniecības pakalpojuma sniedzējam ir nepieciešama piekļuve dzelzceļa stacijās atrodošām apkalpes vietām.
Likuma 19.panta otrā daļa paredz, ka piekļuvi vienotajai sabiedriskā transporta biļešu sistēmai biļešu tirdzniecības veikšanai piešķir Autotransporta direkcija, noslēdzot šā likuma 17. pantā minēto līgumu. Šāda līguma esamība faktiski nav nepieciešama un racionāla, jo attiecīgi noslēgtais līgums ir regulāri jāaktualizē, ja tiek mainīti sistēmas lietošanas/ izmantošanas noteikumi. 

Likumprojekta 4.pantā paredzēts noteikt, ka turpmāk, ja sabiedriskā transporta pakalpojumiem vai pakalpojumos izmantojamajam inventāram vai aprīkojumam valsts vai pašvaldība papildus sabiedriskā transporta pakalpojuma pasūtījuma līgumos vai maršruta atļaujā noteiktajam nosaka prasības, kuru ieviešana tam rada papildu izdevumus, pārvadātājam ir tiesības prasīt no valsts vai pašvaldības šo izdevumu kompensēšanu. Tāpat arī tiek precizēta kārtība, kādā nosaka, aprēķina un pārvadātājam no valsts budžeta kompensē papildu izdevumus, ko noteikusi valsts vai pašvaldība, kā arī paredzēts izstrādāt jaunu kārtību, kādā aprēķina un pārvadātājam no valsts budžeta kompensē izdevumus saistībā ar personu ar braukšanas maksas atvieglojumiem pārvadāšanu.
Ar likumprojektu tiek novērsta spēkā esošās normas ierobežojošās tiesības, paredzot, ja sabiedriskā transporta pakalpojumiem vai pakalpojumos izmantojamajam inventāram vai aprīkojumam valsts vai pašvaldība papildus sabiedriskā transporta pakalpojuma pasūtījuma līgumos vai maršruta atļaujā noteiktajam nosaka prasības, kuru ieviešana tam rada papildu izdevumus, pārvadātājam ir tiesības prasīt no valsts vai pašvaldības šo izdevumu kompensēšanu.
Ar minēto izmaksu kompensēšanu saprotams, ka atkarībā no izmaksu rašanās veida, piemēram, par konkrētu iekārtu, inventāra ieviešanu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanā vai arī attiecīgi šo iekārtu vai inventāra tehnisko nodrošinājumu (programmatūras ieviešanu un uzturēšanu) par atzīstamām būtu uzskatāmas izmaksas, kuru kompensēšana būtu noteikta Ministru kabineta kārtībā, balstoties uz tirgus dalībnieku (piegādātāju) aptauju vai tirgus izpēti, pārliecinoties par izmaksu pamatotību.
Precizējot deleģējumu attiecībā uz to, kā turpmāk pārvadātājam tiek kompensēti no valsts budžeta papildu izdevumi, ja tādi radušies valsts noteikto prasību ietekmē, tiek samazināts izdevumu atzīšanas administratīvais process, ja tas skartu pašvaldībā sniegtos sabiedriskā transporta pakalpojumus. Tādējādi finansējums tieši tiktu piešķirts pārvadātājam, kas sniedz sabiedriskā transporta pakalpojumus, nevis sākotnēji piešķirot finansējumu pašvaldībām.
Ņemot vērā Likuma 12.panta pirmās un trešās daļas precizētās redakcijas, Ministru kabineta 2015. gada 28. jūlija noteikumos Nr. 435 “Kārtība, kādā nosaka un kompensē ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus un izdevumus un nosaka sabiedriskā transporta pakalpojuma tarifu” tiks izstrādāta kārtība, kas piemērojama:
1) situācijā, ja valsts nosaka minimālās kvalitātes prasības sabiedriskā transporta pakalpojumiem vai pakalpojumos izmantojamajam inventāram vai aprīkojumam, ja minētie pakalpojumi tiek organizēti valsts vai pašvaldības kompetences ietvarā, kā pārvadātājiem tiek kompensēti radušies papildu izdevumi no valsts budžeta;
2) pārvadātājiem, kuriem tiks aprēķināts papildu izdevumu apmērs no valsts budžeta līdzekļiem, nosakot pārvadātāju pienākumus, iesniedzamo informāciju, dokumentāros apliecinājumus, u.c. datus, kas nepieciešami izdevumu apliecināšanai, to iesniegšanas termiņus, un papildu izdevumu kompensācijas izmaksas kārtību.
3) Autotransporta direkcijai, kas kontrolē no valsts budžeta izmaksāto līdzekļu izmantošanas tiesiskumu un pareizību.
Vienlaikus minētajai normai nav nepieciešams pārejas periods, jo attiecīgi šāda izdevumu kompensācija piemērojama Likuma 12.panta otrās daļas kārtībā, ja prasības no valsts vai pašvaldības puses tiek noteiktas vai stājas spēkā pēc sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas uzsākšanas.
Likumprojektā ir precizēta Likuma 19.panta redakcija, padarot to skaidrāku un saprotamāku gala lietotājiem.
Likumprojektā ir paredzēts, ka piekļuve vienotajai sabiedriskā transporta biļešu sistēmai tiek piešķirta, piešķirot tiesības lietot vienoto sabiedriskā transporta biļešu sistēmu (ar administratīvo aktu). Vienlaikus sistēmai ir izstrādāti tās lietošanas noteikumi, kuri tiek publicēti un atjaunoti Autotransporta direkcijas oficiālajā tīmekļvietnē. Attiecīgi, saņemot tiesības lietot vienoto sabiedriskā transporta biļešu sistēmu, sistēmas lietotāji apņemas ievērot vienotās sabiedriskā transporta biļešu sistēmas lietošanas noteikumus. Secīgi piekļuve sistēmai tiek anulēta, ja vienotās sabiedriskā transporta biļešu sistēmas lietotājs, izmantojot vienoto sabiedriskā transporta biļešu sistēmu, pārkāpis vienotās sabiedriskā transporta biļešu sistēmas lietošanas noteikumus.
Tāpat Likuma 19.panta redakcija precizēta, lai atrisinātu jautājumu kā pārvadātāji norēķināsies savā starpā tirgojot biļetes vienotajā sabiedriskā transporta biļešu sistēmā, piemēram, Vilciens +, kad vilcienā var iegādāties vienoto biļeti. Vienlaicīgi norādāms, ka Likuma 19.panta devītajā daļā minētais līgums nav nepieciešams, ja pārvadātājiem nav saistīti reisi un biļetes tirdzniecība netiek nodrošināta.

Sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanas jeb pasūtījuma veikšanas pamatprincipus reglamentē Likums. Saskaņā ar Likuma 1. panta 2. punktu, 2. pantu, 6. panta trešo daļu šī likuma mērķis ir nodrošināt iedzīvotājiem pieejamus sabiedriskā transporta pakalpojumus un tie ir organizējami tā, lai tiktu nodrošināti valsts garantēti noteiktas kvalitātes un apjoma sabiedriskā transporta pakalpojumi, kas būtu pieejami ikvienam sabiedrības loceklim. Pasažieru skaita pozitīvā dinamika Latvijā un citās Eiropas Savienības dalībvalstīs, kā arī uz dzelzceļa transporta kā videi draudzīgākā, efektīvākā un ilgtspējīgākā pārvadājumu veida attīstību vērstās aktivitātes ir radījušas pamatu pārliecībai, ka tuvāko gadu laikā dzelzceļš kā sabiedriskā transporta veids gūs arvien plašāku popularitāti. Lai nodrošinātu ilgtspējīgu un integrētu sabiedriskā transporta sistēmu, kas veicina pasažieru mobilitāti, Latvijas transporta nozares politiku nosakošie dokumenti ir definējuši dzelzceļu kā sabiedriskā transporta mugurkaulu.
Rail Baltica ir jauns dzelzceļa infrastruktūras projekts, kā mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļu tīklā. Projektā piedalās piecas Eiropas Savienības valstis – Polija, Lietuva, Latvija, Igaunija un, lai arī netieši, Somija. Paredzēts, ka dzelzceļa līnija savienos Helsinkus, Tallinu, Pērnavu, Rīgu, Paņevežu, Kauņu, Viļņu un Varšavu. Dzelzceļa līnijas izbūve, kas vīsies caur Baltijas valstīm. Kopējais līnijas garums ir 870 km, no kura 263 km ir Latvijas teritorijā, kas nozīmē, ka tas ļaus attīstīt iekšzemes dzelzceļa pārvadājumus Eiropas standarta platuma 1435 mm dzelzceļa līnijās. Attiecīgi ir nepieciešams definēt atbildīgo par sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanu šajās dzelzceļa līnijās.

Likumprojekts noteic, ka Autotransporta direkcija, kas šobrīd organizē visa veida sabiedriskā transporta pakalpojumus reģionālās nozīmes maršrutos (tostarp iekšzemes dzelzceļa pārvadājumus 1520 mm platajos sliežu ceļos), organizēs arī sabiedriskā transporta pakalpojumus Eiropas standarta platuma 1435 mm dzelzceļa līnijās. 

Konkurences padome (turpmāk – KP) 2023. gada 5. janvārī pieņēma lēmumu Nr.2 “Par Konkurences likuma 11.panta pirmās daļas un Līguma par Eiropas Savienības darbību 101. panta 1. punktā noteiktā aizlieguma pārkāpumu” (turpmāk – Lēmums), kurā tika konstatēts, ka AS “Liepājas autobusu parks”, SIA “Latvijas Sabiedriskais Autobuss” un AS “Nordeka”, lai katrs iepirkumā spētu iegūt pakalpojuma sniegšanas tiesības maršrutos maksimāli pietuvināti noteiktajai robežai – 15 milj. kilometru gadā –, savstarpēji apmainījās ar komerciāli sensitīvo informāciju ne tikai par lotu (to daļu) sadali, bet arī par dalības nosacījumiem iepirkumos, vienojoties, piemēram, par piedalīšanos vai nepiedalīšanos konkrētā lotē, kā arī par piedalīšanās formu iepirkumā – individuāli vai veidojot apvienības, tādējādi savstarpēji sadalot vienas lotes kilometrus lietas dalībnieku starpā. AS “Liepājas autobusu parks”, SIA “Latvijas Sabiedriskais Autobuss” un AS “Nordeka”, savstarpēji apmainoties ar komerciāli sensitīvu informāciju par lotu (to daļu) un lotēs plānoto kilometru apjomu sadali, vienojoties par dalības nosacījumiem, tostarp dalības formu iepirkumos, ir pārkāpuši Konkurences likuma 11. panta pirmajā daļā un Līguma par Eiropas Savienības darbību 101. panta 1. punktā noteikto vienošanās aizliegumu. Pārkāpumā iesaistītajiem uzņēmumiem KP piemēroja naudas sodus 1,97 milj. eiro apmērā, kas tika aprēķināti procentos no uzņēmumu iepriekšējā finanšu gada neto apgrozījuma. Vienlaikus tika pieņemts lēmums AS “Nordeka” kopējo naudas soda apmēru palielināt par 15 %, jo AS “Nordeka” jau reiz bija nonākusi KP redzeslokā par Konkurences likuma pārkāpumu.
Autotransporta direkcija 2019. gadā atbilstoši Likuma 8. panta otrajai daļai, ievērojot Ministru kabineta 2019. gada 4. jūnija sēdē izskatīto informatīvo ziņojumu "Par reģionālās nozīmes sabiedriskā transporta pakalpojumu attīstību 2021. - 2030.gadam" (prot. Nr.27, 28.§) un Publisko iepirkumu likumā (turpmāk – Iepirkumu likums) noteikto kārtību, izsludināja atklātu konkursu „Par tiesību piešķiršanu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai ar autobusiem reģionālās nozīmes maršrutu tīklā laika periodā no 2021. līdz 2030. gadam”, identifikācijas Nr. AD 2019/7 (turpmāk – Iepirkums 1). Iepirkums 1 tika sadalīts pa maršruta tīkla daļām jeb lotēm, ļaujot pretendentiem iesniegt piedāvājumus atsevišķi katrā no tām un plānojot slēgt atsevišķus iepirkumu līgumus par katru loti. Vairākās lotēs Iepirkums 1 tika pārtraukts vai izbeigts bez rezultāta, tāpēc Autotransporta direkcija šajās daļās izsludināja jaunus (atsevišķus) iepirkumus par pakalpojumu sniegšanu ar autobusiem reģionālās nozīmes maršrutu tīklā. Saistībā ar minēto, 2020. gada 3. jūlijā tika izsludināts atklāts konkurss Nr. AD 2020/5 “Par tiesību piešķiršanu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai ar autobusiem reģionālās nozīmes maršrutu tīklā” attiecībā uz maršruta tīkla daļām “Cēsis”, “Jēkabpils, Preiļi, Līvāni”, “Limbaži, Sigulda” un “Ogre, Aizkraukle” (turpmāk – Iepirkums 2) un 2021. gada 19. maijā tika izsludināts atklāts konkurss Nr.AD 2021/5 “Par tiesību piešķiršanu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai ar autobusiem reģionālās nozīmes maršrutu tīklā” attiecībā uz maršruta tīkla daļām “Gulbene, Alūksne, Balvi”, “Jelgava, Dobele”, “Madona”, “Rēzekne, Ludza”, “Talsi, Tukums”, “Valmiera, Valka, Smiltene” un “Ventspils” (turpmāk – Iepirkums 3) (Iepirkums 1, Iepirkums 2 un Iepirkums 3 turpmāk kopā – Iepirkumi). Iepirkumu rezultātā, cita starpā ar KP Lēmumā minētajiem uzņēmumiem, AS “Nordeka”, AS “Liepājas autobusu parks” un SIA “Latvijas Sabiedriskais Autobuss, 2020. un 2021.gadā tika noslēgti iepirkuma līgumi par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu ar autobusiem reģionālās nozīmes maršrutu tīklā (visi kopā turpmāk – Līgumi). Izvērtējot radušos situāciju tika konstatēts, ka Autotransporta direkcijai iepirkuma līgumos nebija ietverta līgumiski atrunāta tiesība vienpusēji izbeigt ar Pārvadātājiem noslēgtos Līgumus pirms termiņa, pamatojoties uz Lēmumu vai tajā konstatēto aizliegtās vienošanās īstenošanu starp Pārvadātājiem.
Vienlaikus tika konstatēts, ka Autotransporta direkcija nevar lemt par Līgumu pirmstermiņa izbeigšanu, pamatojoties uz Iepirkumu likuma 42. panta otrās daļas 5. punktu, jo KP Lēmums ir pieņemts pēc Iepirkumu norises un lēmuma pieņemšanas par līgumtiesību piešķiršanu, tādējādi neizpildās Iepirkumu likuma 64. panta pirmās daļas 3. punktā noteiktā prasība par izslēgšanas pazīmes pastāvēšanu iepirkuma līguma slēgšanas tiesību piešķiršanas brīdī. Tomēr šī tiesību norma norāda uz likumdevēja gribu saistībā ar karteļa vienošanās ietekmi uz publiskajiem iepirkumiem, tādējādi tā būtu ņemama vērā, risinot līdzīga rakstura jautājumus publiskā iepirkuma gadījumā.

Likumprojekts paredz papildināt regulējumu ar sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtītāja tiesībām vienpusēji atkāpties no noslēgtā līguma, ja ar kompetentās institūcijas konkurences jomā lēmumu Pārvadātājs  ir atzīts par vainīgu konkurences tiesību pārkāpumā, kas izpaužas kā horizontālā karteļa vienošanās, izņemot gadījumu, kad attiecīgā institūcija, konstatējot konkurences tiesību pārkāpumu, par sadarbību iecietības programmas ietvaros Pārvadātāju ir atbrīvojusi no naudas soda vai naudas sodu samazinājusi.
Likumprojekts paredz pārejas noteikumu 31. punktā noteiktā termiņa atlikšanu par diviem gadiem.
Plānotie grozījumi Likuma 17. panta trešajā daļā ir pamatoti ar nepieciešamību nodrošināt sabiedriskā transporta pakalpojuma pasūtītājiem likumisku pamatu vienpusēji atkāpties no līgumiem par pakalpojumu sniegšanu maršrutu tīklā (maršrutā) (turpmāk arī – līgumi), ja pārvadātājs ir pieļāvis konkurences tiesību pārkāpumu.
No likumprojekta anotācijas izriet, ka normatīvā regulējuma nepilnība šajā jautājumā ir identificēta tieši kontekstā ar Konkurences padomes 2023. gada 5. janvāra lēmumu Nr. 2 (turpmāk – Lēmums). Lēmumā tika konstatēta aizliegtas horizontālas vienošanās pastāvēšana starp vairākiem pārvadātājiem, ar kuriem publisko iepirkumu rezultātā Autotransporta direkcija ir noslēgusi ilgtermiņa līgumus par sabiedriskā transporta pakalpojuma sniegšanu.
Tiesiskās noteiktības nodrošināšanai pārejas noteikumos tiek noteikts, ka plānotos grozījumus Likuma 17. panta trešajā daļā piemēro līgumiem, kas noslēgti starp pasūtītāju un pārvadātāju pēc šīs normas spēkā stāšanās, ja kompetentās institūcijas konkurences jomā lēmums, ar kuru pārvadātājs ir atzīts par vainīgu konkurences tiesību pārkāpumā, kas izpaužas kā horizontālā karteļa vienošanās, ir stājies spēkā pēc šīs normas spēkā stāšanās un, ja kopš attiecīgā lēmuma spēkā stāšanās brīža, nav pagājis vairāk kā viens gads.
Konkrētajā gadījumā piedāvātajiem pārejas noteikumiem ir leģitīms mērķis – sabiedrības labklājības aizsardzība, nodrošinot iedzīvotājiem pieejamus, kvalitatīvus sabiedriskā transporta pakalpojumus un pēc iespējas efektīvi izlietojot šīm nolūkam atvēlētos publiskos līdzekļus, kā arī novēršot situāciju, kurā jāturpina no publiskiem līdzekļiem apmaksāt sabiedriskā transporta pakalpojumu, kuru sniedz negodprātīgs darījumu partneris, kurš ieguvis šādas pakalpojuma sniegšanas tiesības rupji pārkāpjot brīvas konkurences apstākļus un piemērojamo normatīvo regulējumu.
Šī mērķa sasniegšana nav iespējama, ja pasūtītāji ir spiesti piespiedu kārtā saglabāt un pildīt līgumus, kas noslēgti ar konkurences tiesību pārkāpumus pieļāvušiem pārvadātājiem, kuru uzticamību un spēju un vēlmi pildīt līgumus sabiedrības labākajās interesēs ir pamats apšaubīt.
Jo īpaši tas attiecas uz gadījumiem, kad pieļautie pārkāpumi ir saistīti tieši ar attiecīgā līguma noslēgšanu vai izpildi – piemēram, ja līgums ir noslēgts kartelizēta iepirkuma rezultātā, kā tas attiecībā uz Autotransporta direkcijas rīkotajiem iepirkumiem ir skaidri un nepārprotami konstatēts Lēmumā. Šādos gadījumos ir pamats uzskatīt, ka līguma cena ir mākslīgi sadārdzināta,  kā arī tiek apdraudēta sabiedriskā transporta pakalpojumu kvalitāte, jo konkrētais tirgus visā līguma izpildes laikā būtu uzskatāms par izkropļotu.
Šādās situācijās negatīvas mantiskas sekas cieš ne tikai pasūtītāji un publiskais finansējums. Pārmaksa sabiedriskā transporta nozares specifikas dēļ tiek faktiski pārnesta arī uz galapatērētājiem – pasažieriem, daudzi no kuriem pieder mazaizsargātu personu grupām, kurām pakalpojumu sadārdzinājums vai pazemināta kvalitāte var kavēt pārvietošanos un pamatvajadzību apmierināšanu.
Šo tiesību aizskārumu nav iespējams efektīvi novērst vai atlīdzināt nekā citādi, kā vien izbeidzot iepriekšējo līgumu, izvēloties jaunu, uzticamu pārvadātāju un normālas konkurences apstākļos nosakot jaunā līguma noteikumus un attiecīgi ar pārvadājumu cenas.
Jāņem vērā, ka līgumi sabiedriskā transporta jomā tiek slēgti ilgtermiņā (vispārīgā gadījumā – maksimāli 10 gadi autobusa pārvadājumiem, 15 gadi pārvadājumiem pa sliežu ceļiem).  Līdz ar to, ja pasūtītājs ir spiests pasīvi gaidīt līguma termiņa beigas, pārkāpumus pieļāvušajam pārvadātājam tikmēr saglabājot visas no līguma izrietošās tiesības un privilēģijas, sabiedrības interešu aizskārums turpinās daudzus gadus, skarot arvien plašāku personu loku.
Vienlaikus šāda situācija kontekstā ar Konkurences likuma 21.pantā paredzēto zaudējumu atlīdzības principus noved pie situācijas, kurā pasūtītājs pasīvi gaidot līguma termiņa iestāšanos tikai palielina zaudējumu apmēru, kāds būtu atprasāms no negodprātīgā darījumu partnera Konkurences likumā paredzētajā kārtībā, jo pieaug līguma summa.
Sabiedrības interešu aizskāruma būtiskums nepieļauj likumiskās vienpusējas atkāpšanās tiesības attiecināt tikai uz nākotnē noslēdzamiem līgumiem, paralēli piespiedu kārtā gadiem saglabājot spēkā, piemēram, Lēmumā minētos izkropļotas konkurences apstākļos noslēgtos līgumus un liedzot sabiedrībai saņemt kvalitatīvāku pakalpojumu par atbilstošāku maksu.
Citiem vārdiem, piedāvātie pārejas noteikumi ir nepieciešami, piemēroti un samērīgi sabiedrības labklājības kā leģitīma mērķa sasniegšanai.
Paralēli pārvadātāju intereses saglabāt līgumu spēkā esību (un tādējādi garantētas ieņēmumu gūšanas iespējas), neskatoties uz ļoti smagu  pārkāpumu pieļaušanu, nav aizsardzības vērtas. Jo īpaši tas attiecas uz gadījumiem, kad attiecīgais pārkāpums ir nesaraujami saistīts ar līguma slēgšanas tiesību iegūšanu kā tādu, kā tas, piemēram, ir Lēmumā konstatētajos apstākļos. Ļaunprātīgi un prettiesiski iegūtas tiesības nerada tiesisko paļāvību.
Tādējādi sabiedrības labklājības aizsardzība, ko veicinātu piedāvātie pārejas noteikumi kopsakarā ar plānotajiem grozījumiem Likuma 17. panta trešajā daļā, ir prioritāra pār atsevišķu komersantu interesēm saglabāt iepriekš noslēgtos līgumus par spīti smagu pārkāpumu pieļaušanai.
Vienlaikus jānorāda, ka tiesiskās drošības interesēs būtu nosakāmi samērīgi ierobežojumi jaunā regulējuma attiecināšanai uz agrāk noslēgtiem līgumiem. Proti, nebūtu paredzama iespēja izbeigt pirms grozījumu spēkā stāšanās noslēgtus līgumus, atsaucoties uz pārkāpumiem, kas konstatēti jau daudzus gadus senā pagātnē. 

Saskaņā ar Likuma pārejas noteikumu 31. punktu, Ogrei kā valstspilsētai no 2024. gada 1. jūlija bija jānodrošina Likuma 5. panta otrajā daļā noteiktā kompetence, kā arī citas šajā Likumā noteiktās prasības par sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanu  un pārzināšanu.
Pašlaik sabiedriskā transporta pakalpojumi Ogres novada administratīvajā teritorijā, tai skaitā pilsētas nozīmes maršrutos, tiek nodrošināti reģionālās nozīmes pārvadājumu ietvarā, izpildot sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtījuma Autotransporta direkcijas līgumu maršrutu tīkla daļā (lotē) “Ogre, Aizkraukle”, pakalpojuma sniedzējs – SIA “Liepājas autobusu parks”.
Izpildot Likuma pārejas noteikumu 31. punkta nosacījumus, Ogres novada pašvaldībai (turpmāk – Pašvaldība) būtu pilnā apmērā jāsedz izdevumi, kas saistīti ar sabiedriskā transporta pakalpojuma sniegšanu pilsētas nozīmes maršrutos, kur no valsts budžeta valstspilsētu pašvaldībām tiktu piešķirts finansējums saistībā ar zaudējumiem par maršrutu daļu, kas ir ārpus pilsētas administratīvās teritorijas, ja šī maršruta daļa ir vairāk nekā 30% no kopējā maršruta garuma, kā arī par personu ar invaliditāti pārvadāšanu.
Ņemot vērā visu augstāk minēto un to, ka visu darbību kopums līdz lēmuma pieņemšanai par atbilstošākās metodes izvēli sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanai Ogres valstspilsētā aizņems vairāk laika, kā noteikts Likuma pārejas noteikumos, Pašvaldība lūdza Vidzemes plānošanas reģionu rosināt un virzīt grozījumus Likuma pārejas noteikumu 31. punktā, nosakot, ka prasības attiecībā uz valstspilsētām  Ogres valstspilsētai piemēro no 2026. gada 1. jūlija.
Satiksmes ministrija sadarbībā ar Autotransporta direkciju konceptuāli neiebilst par Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā noteiktā termiņa attiecībā uz Ogres valstspilsētu atlikšanu līdz 2026. gada 1. jūlijam, vienlaikus norādot uz to, ka minētā termiņa atlikšana rada negatīvu finansiālu ietekmi uz valsts budžeta izdevumiem, proti, pamatojoties uz Likuma 7. panta un 11. panta nosacījumiem un Ministru kabineta 2015. gada 28. jūlija noteikumiem Nr. 435 “Kārtība, kādā nosaka un kompensē ar sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu saistītos zaudējumus un izdevumus un nosaka sabiedriskā transporta pakalpojuma tarifu” no valsts budžeta valstspilsētu pašvaldībām tiek piešķirts finansējums saistībā ar zaudējumiem par maršrutu daļu, kas ir ārpus pilsētas administratīvās teritorijas, ja šī maršruta daļa ir vairāk nekā 30% no kopējā maršruta garuma, kā arī par personu ar invaliditāti [1]  pārvadāšanu.
Ja Ogres valstspilsēta ar 2024. gada 1. jūliju neuzsāk pildīt tai Likumā noteiktās funkcijas, tad  2024. gadam plānotais no valsts budžeta vidējais zaudējumu apmērs, kas būtu kompensējams pārvadātājam par 2024. gadu, atbilstoši Autotransporta direkcijas noslēgtajam sabiedriskā transporta pakalpojumu līgumam par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu reģionālās nozīmes maršrutos maršrutu tīkla daļā (lotē) “Ogre, Aizkraukle”, kuri no 2024. gada 1. jūlija būtu nododami Ogres valstspilsētai, veido 187 506 EUR gadā. Savukārt, pieņemot [2], ka Ogres valstspilsētai no 2024. gada 1. jūlija potenciālā kompensācija no valsts budžeta par zaudējumiem par maršrutu daļu, kas ir ārpus pilsētas administratīvās teritorijas, ja šī maršruta daļa ir vairāk nekā 30% no kopējā maršruta garuma, kā arī par personu ar invaliditāti pārvadāšanu, veidos 86 500 EUR gadā, tad negatīva finansiālā ietekme uz valsts budžeta izdevumiem pēc pašreizējiem aprēķiniem par 2024. gadu un turpmākajiem gadiem, kas veidojas saistībā ar Ogres valstspilsētas sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanas un pārzināšanas pienākuma atlikšanu, ir indikatīvi 101 006 EUR gadā.
[1] Personām ar I vai II invaliditātes grupu, personām līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti un personām, kas pavada personu ar I invaliditātes grupu vai personu līdz 18 gadu vecumam ar invaliditāti.
[2] Pieņēmumu pamatā nav iespējams noteikt, kāds maršrutu tīkla apjoms izies ārpus pilsētas administratīvās teritorijas, kāda pilsētas administratīvajā teritorijā tiks noteikta braukšanas maksa (tarifs), vai un kāds tiks noteikts pašvaldības braukšanas maksas atvieglojumu apmērs u.c. apstākļi, līdz ar to pieņēmumu pamatā izmantota informācija atbilstoši zināmiem vidējiem datiem 2023.gada piecos mēnešos par ieņēmumiem un izdevumiem uz 1 km, kāds pašreiz noteiks valstspilsētās (izņemot Rīga, Daugavpils un Liepāja).

Līdz ar to Satiksmes ministrija Likuma pārejas noteikumu 31. punktā noteiktā termiņa atlikšanu par diviem gadiem atbalstītu ar nosacījumu, ka pēc 2024.gada 1. jūlija Ogres valstspilsēta līdzfinansē sabiedriskā transporta pakalpojumus Ogres valstspilsētā.
Ogres novada pašvaldības dome izskatīja šo jautājumu saistībā ar Satiksmes ministrijas sniegto informāciju un izvirzīto nosacījumu, izvērtējusi pašvaldības pienākumus un iespējas, vērtējot arī pašvaldības budžeta iespējas, tai skaitā, ievērojot Publiskas personas finanšu līdzekļu un mantas izšķērdēšanas novēršanas likuma 3. pantā noteikto pienākumu, pieņēma lēmumu paredzēt pašvaldības budžetā 2024., 2025. un 2026. gadam līdzfinansējumu sabiedriskā transporta nodrošināšanai pilsētas maršrutā – indikatīvi EUR 101 006 apmērā, kas veidojas saistībā ar Ogres valstspilsētas sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanas  un pārzināšanas pienākuma atlikšanu uz diviem gadiem, balstoties uz Likuma pārejas noteikumu 31. punktā noteiktā termiņa atlikšanu par diviem gadiem.  

Latvijas Republikas Senāta Administratīvo lietu departaments ir atzinis [1] [2] , ka  sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanas līgums, ar kuru publisko tiesību subjekts piešķir tiesības (atļauju) komersantam reģionālās nozīmes maršrutos sniegt sabiedriskā transporta pakalpojumus, ir publisko tiesību līgums.
Uz publisko tiesību līgumiem attiecas publisko tiesību normas, tostarp Valsts pārvaldes iekārtas likuma 12.panta otrā daļa, kas nosaka, ka publisko tiesību līgumu slēdz rakstveidā, ievērojot Civillikuma noteikumus un normatīvajos aktos noteiktos ierobežojumus.
Publiskajās tiesībās nav iespējama tāda līguma brīvība kā civiltiesībās, un valsts pārvaldei savā rīcībā ir stingri jāievēro normatīvajos aktos noteiktos ierobežojumus.
Ievērojot minēto, ir nepieciešams Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā ietvert regulējumu, kas paredzētu iespēju sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtījuma līgumos (ar mērķi nodrošināt pakalpojuma kvalitāti un atbilstību izvirzītajām prasībām) noteikt līgumsodus par sabiedriskā transporta pakalpojumu neizpildi vai nepienācīgu izpildi.
Šobrīd spēkā esošais likuma regulējums šos jautājumus (pietiekami skaidri) neregulē, ne tiešā veidā atļauj, ne arī aizliedz līgumsoda noteikšanu pasūtījuma līgumos, lai arī praksē sabiedriskā transporta pakalpojumu līgumos kā publisko tiesību līgumos līgumsodi vēsturiski ir noteikti un tiek piemēroti praksē. Ministru kabineta noteikumos Nr.435 ietvertais regulējums, ka sabiedriskā transporta pakalpojumu līgumos ietver nosacījumus par finansējuma atbildību nav pietiekams pamats, kas pilnvērtīgi uz likuma pamata dotu tiesības ietvert sabiedriskā transporta pakalpojumu līgumos līgumsodus. Privātpersonai noteiktiem ierobežojumiem (šajā gadījumā līgumsodu piemērošanai par noteiktiem pārkāpumiem publisko tiesību jomā) vajadzētu būt noteiktiem likumā.

[1] Latvijas Republikas Senāta Administratīvo lietu departamenta 2021.gada 15.janvāra spriedums lietā Nr. A420234817, SKA-149/2021, 18. punkts. Pieejams: https://www.at.gov.lv/downloadlawfile/6998.

[2] Latvijas Republikas Senāta Administratīvo lietu departamenta 2023.gada 13.septembra lēmums lietā Nr. 680024923, SKA-779/2023, 12. punkts. Pieejams: https://www.at.gov.lv/downloadlawfile/9580.

Ar grozījumu Likuma 15.pantā, kas reglamentē sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtījuma līgumos paredzamos noteikumus, ir nepieciešams ietvert iespēju sabiedriskā transporta pakalpojumu līgumos iekļaut tiesisko regulējumu, lai noteiktu atbildību par sabiedriskā transporta pakalpojumu līguma noteikumu neizpildi vai nepienācīgu izpildi. Līgumsods kā saistību pastiprinošs instruments sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtījuma līgumos ir nepieciešams, lai sabiedriskā transporta pakalpojuma pasūtītājam būtu leģitīma iespēja piemērot pasažieru pārvadātājiem atbildību par nolīgtā pakalpojuma neizpildi vai arī izpildi neatbilstoši noslēgtā līguma prasībām.
Grozījums nepieciešams, lai nodrošinātu sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtījuma līgumu atbilstību Valsts pārvaldes iekārtas likuma prasībām un Senāta tiesu praksei.
Autotransporta direkcija ir konstatējusi pastāvošas problēmas attiecībā uz sabiedriskā transporta pakalpojumu līgumu izpildes kontroles praksi, tāpat, lai nodrošinātu sabiedriskā transporta nepārtrauktību un veicinātu atbildīgu līgumu izpildi no pārvadātāju puses, ir nepieciešams vienādot praksi līgumsodu piemērošanas jomā un pilnveidotu sabiedriskā transporta pakalpojumu kontroles un uzraudzības mehānismu iestādē, līdz ar to Ministru kabinetam nepieciešams dot deleģējumu noteikt, kādos gadījumos un kādā apmērā autotransporta pakalpojumu līgumos jāparedz līgumsods.
Līgumsods ir ietekmēšanas līdzeklis, kura piemērošanas pamatmērķis ir novērst pārkāpuma izdarīšanu, sodīt pārkāpuma izdarītāju, lai atturētu pārkāpumu izdarījušo personu no turpmākiem pārkāpumiem, t.sk., lai aizsargātu valsts un sabiedrības intereses.
Līgumsods tiek piemērots attiecīgajam pasažieru pārvadātājiem par konstatētajiem sabiedriskā transporta pakalpojumus reglamentējošajos normatīvajos aktos un/vai savstarpēji noslēgtajā līgumā par sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu reģionālās nozīmes maršrutu tīklā noteikto prasību neievērošanas gadījumiem.
Autotransporta direkcija, paredzot līgumsodu apmērus, ir ņēmusi vērā arī iepriekšējo pieredzi, organizējot un analizējot pārvadājumus reģionālās nozīmes maršrutos, piemēram, iepriekš piemērotie līgumsodi par konstatētajiem biļešu tirdzniecības noteikumu pārkāpumiem nav sasnieguši nepieciešamo mērķi, t.i., nav atturējuši atsevišķus pasažieru pārvadātājus (sabiedrisko transportlīdzekļu vadītājus) no jaunu pārkāpumu izdarīšanas.
Paredzētā progresīvā līgumsodu noteikšanas kārtība ir samērojama ar tām sekām, kas rodas, ja tiek pārkāpti līgumu izpildes vai sabiedriskā transporta pakalpojumus reglamentējošajos normatīvajos aktos paredzētie nosacījumi (piemēram, netiek izsniegta braukšanas biļete, netiek nodrošināta reisa izpilde, netiek ievērots autobusu kustības saraksts utt.). Līdz ar to uzskatāms, ka līgumsodi ir samērojami ar tām sekām, ko izraisa pārkāpuma izdarītājs -  piemēram ar tiem zaudējumiem, kas tiek radīti valsts budžetam vai sabiedrības interesēm.

Saskaņā ar Personu apliecinošu dokumentu likumu, personai, kura sasniegusi 15 gadu vecumu un kurai līdz 2023.gada 30.aprīlim izsniegta tikai pase, pase ir obligāts personu apliecinošs dokuments, un prasību par personas apliecību kā obligātu personu apliecinošu dokumentu nepiemēro līdz dienai, kad attiecīgā pase kļuvusi lietošanai nederīga. Ievērojot minēto, personām, īpaši, sociāli mazaizsargātajām personu grupām, kurām ir izsniegta tikai pase līdz 2023.gada 30.aprīlim, ir jādod samērīgs pārejas periods.
Tāpat, pārejas periods ir vajadzīgs, lai gan personas, kurām valsts noteikusi braukšanas maksas atvieglojumus, gan pārvadātāji un kases aparātu kompānijas varētu pāriet uz elektroniskās identifikācijas risinājumu, izmantojot personas apliecības identifikācijas lietotni. Pārejas periodā persona varēs braukt pēc esošās pieejas, izmantojot personas statusu apliecinošu dokumentu, gan pēc jaunās identifikācijas, izmantojot personas apliecību ar speciālo lietotni.

Minētās problēmas risinājums ir noteikt  samērīgu piemērošanas termiņu, t.i., 2026.gada 1.janvāris, bet no likuma spēkā stāšanās līdz 2025. gada 31. decembrim tiek noteikts pārejas periods, kad mērķgrupas identificēšanās braukšanas maksas atvieglojuma saņemšanai iespējama līdzšinējā kārtībā.

Autotransporta direkcija BMA sistēmu Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā pašlaik noteiktajā termiņā (2022.gada 1.janvārī) neieviesa vairāku faktoru ietekmē, tostarp būtiskākie:
1) PMLP personas apliecību ar speciālo lietotni izsniegšanu varēja uzsākt tikai 2021.gada 28.decembrī, t.i., deviņus mēnešus pēc Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā noteiktā apliecību izsniegšanas uzsākšanas termiņa un trīs dienas pirms plānotā BMA sistēmas ieviešanas termiņa.
2) Gan personas apliecību izsniedzēja (PMLP) resursu, gan dažādu Covid-19 pandēmijas ierobežojumu dēļ, nebija iespējams nodrošināt pietiekamu izsniegto personas apliecību ar speciālo lietotni aptveri mērķa personām, piemēram, vēl 2022.gada novembrī tikai 48% personām, kurām valsts noteikusi braukšanas maksas atvieglojumus, bija BMA sistēmā lietojamas personas apliecības. Konsultējoties ar braukšanas maksas atvieglojumu mērķgrupas pārstāvošajām nevalstiskajām organizācijām, tika secināts, ka BMA sistēmas ieviešanu ar pus gadu ilgu pārejas periodu iespējams ieviest tikai tad, kad personas apliecības ar speciālu lietotni būs lietošanā vismaz 70% mērķgrupas personām. Saskaņā ar PMLP sniegto informāciju par kopējo personas apliecību ar speciālo lietotni aptveri valstī uz 2024.gada 15.maiju, valstī kopā ir izsniegtas 1 132 535 personas apliecības ar speciālo lietotni, kas liecina, ka personas apliecību aptvere mērķgrupas personām jau pārsniedz 70% un ir pietiekama, lai uzsāktu sistēmas ieviešanu. Nosakot pus gadu ilgu pārejas periodu mērķgrupas personām tiek dots laiks personas apliecības saņemšanai.

Ar grozījumiem 14.¹ pantā paredzēts noteikt, ka BMA sistēmā nepieciešamos datus par personas aktuālo statusu un personas identifikācijas līdzekli Autotransporta direkcija no Pilsonības un migrāciju lietu pārvaldes, Veselības un darbspēju ekspertīzes ārstu valsts komisijas, Bērnu aizsardzības centra un Sabiedrības integrācijas fonda BMA sistēmā saņem, izmantojot vienoto datu izplatīšanas un pārvaldības platformu.
Precizēt nosacījumus par pilsētas nozīmes maršrutos izmantojamo valstspilsētas pašvaldības noteiktu elektroniskās identifikācijas līdzekli, kas var tikt izmantots valsts kompensējamu sabiedriskā transporta braucienu identifikācijā atbilstoši Atvieglojumu vienotās informācijas sistēmas likuma nosacījumiem un AVIS sistēmas tvērumam.
Precizēt regulējumu par tiesībām saņemt un apstrādāt informāciju par braukšanas maksas atvieglojumu izmantošanai aktuālajiem identifikācijas līdzekļiem pārvadātājiem un biļešu tirgotājiem dotētajos reģionālas nozīmes maršrutu pārvadājumos, paredzot to veikt, izmantojot Vienoto sabiedriskā transporta biļešu sistēmu.
Ar grozījumiem pārejas noteikumos paredzēts noteikt, ka BMA elektroniskās identifikācijas risinājums ar personas apliecībām reģionālās nozīmes maršrutos jāsāk izmantot 2026.gada 1.janvārī un no likuma spēkā stāšanās līdz 2025. gada 31. decembrim tiek noteikts pārejas periods, kura laikā mērķgrupas personas braucieniem varēs identificēties gan pēc jaunās kārtības, t.i., ar personas apliecību, vai arī, izmantojot Ministru kabineta 2021. gada 22. jūnija noteikumos Nr.414 “Braukšanas maksas atvieglojumu noteikumi” noteikto statusu apliecinošo dokumentu (piemēram, apliecība). Tāds pats termiņš tiek noteikts arī pilsētas nozīmes maršrutos, lai valstspilsētu pašvaldības, kuras pašlaik ir dažādā risinājuma ieviešanas pakāpē, varētu pakāpeniski ieviest nepieciešamos risinājumus līdz 2025.gada beigām. 
Termiņi sistēmas ieviešanai reģionālas nozīmes un pilsētas nozīmes maršrutos ir iespējami tuvināti, jo attiecīgos maršrutus organizē 11 dažādi pasūtītāji (reģionālo maršrutu pasūtītājs ir Autotransporta direkcija, bet pilsētas nozīmes maršrutos – 10 valstspilsētas).
Tā kā Pilsonības un migrācijas lietu pārvaldei kā Fizisko personu reģistra pārzinim būs nepieciešams samērīgs laiks izveidot atbilstošu tehnisko risinājumu ziņu par politiski represētās personas statusu vai nacionālās pretošanās kustības dalībnieka statusu sniegšanu Autotransporta direkcijai iekļaušanai informācijas sistēmā, izmantojot Datu izplatīšanas un pārvaldības platformu pārejas noteikumos tiek paredzēts, ka informāciju, tostarp personas datus, kas apliecina personas tiesības izmantot braukšanas maksas atvieglojumus, iekļaušanai informācijas sistēmā no Fizisko personu reģistra, izmantojot Datu izplatīšanas un pārvaldības platformu, nodrošina no brīža, kad ir izveidots attiecīgs tehniskais risinājums. Līdz tehniskā risinājuma izveidei, bet ne ilgāk kā līdz 2025.gada 31.decembrim, Autotransporta direkcija minētās informācijas ievadi informācijas sistēmā veiks manuāli no PMLP sniegta xml faila.

Ar Likuma 1.panta 7.1 punktu visi dzelzceļa maršruti tiek atzīti par reģionālās nozīmes maršrutu. Reģionālās nozīmes maršruts, kurā no valsts vai pašvaldības budžeta netiek kompensēti ar pakalpojumu sniegšanu saistītie izdevumi un zaudējumi, ir komerciāls maršruts saskaņā ar Likuma 1.panta 2.1 punktu.
Ņemot to vērā, visi dzelzceļa maršruti, kuros no valsts vai pašvaldības budžeta netiek kompensēti ar pakalpojumu sniegšanu saistītie izdevumi un zaudējumi, ir komerciālie maršruti Likuma izpratnē.
Likuma 3.panta piektās daļas 7. un 8.punkts paredz, ka Autotransporta direkcijas kompetencē ir izveidot komerciālos maršrutus, izsniegt, apturēt vai anulēt maršruta atļaujas komerciālajiem maršrutiem un uzraudzīt pakalpojumu sniedzēja sniegtā pakalpojuma atbilstību izsniegtajai maršruta atļaujai.
Līdz ar to šo regulējumu, kas nosaka Autotransporta direkcijas iesaisti komerciālā maršruta izveidē un šīs iestādes izsniegtas maršruta atļaujas nepieciešamību komerciālajiem maršrutiem, varētu piemērot arī uz ikvienu dzelzceļa pasažieru pārvadātāju, kurš pieteiktos sniegt pakalpojumus uz komerciāliem pamatiem.  
Likuma 1.panta 10.punkts paskaidro terminu “sabiedriskā transporta pakalpojumi”, ar to saprotot iedzīvotājiem pieejamus pasūtītāja organizētus regulāros pasažieru pārvadājumus ar sabiedriskajiem transportlīdzekļiem, kurus pasažieri var izmantot normatīvajos aktos noteiktajā kārtībā.
No tā ir secināms, ka tādi pārvadājumu pakalpojumi, kurus uz komerciāliem pamatiem, nevis uz sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtījuma līguma pamata, sniedz dzelzceļa pasažieru pārvadātājs, nav sabiedriskā transporta pakalpojumi Likuma izpratnē. Šāds secinājums pilnībā atbilst arī Likuma 13.panta otrajai daļai, ka sabiedriskā transporta pakalpojumus maršrutu tīklā, maršrutā vai reisā sniedz uz sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtījuma līguma pamata.         
Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu piekļuves tiesību dzelzceļa infrastruktūrai nodrošināšanu jau garantē Eiropas Parlamenta un Padomes 2012.gada 21.novembra direktīva 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu. Attiecīgās tiesību normas, kas izriet no šīs direktīvas, ir pārņemtas Dzelzceļa likumā.
Iekšzemes pasažieru pakalpojumu tirgus ir atvērts konkurencei saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2016.gada 14.decembra direktīvu (ES) 2016/2370, ar ko Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvu 2012/34/ES groza attiecībā uz iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršanu un dzelzceļa infrastruktūras pārvaldību. No Dzelzceļa likuma 5.2 panta, kurā pārņemtas šīs direktīvas prasības, izriet, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri plāno sniegt iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pakalpojumus, piekļuves tiesības Latvijā esošajai dzelzceļa infrastruktūrai var ierobežot Valsts dzelzceļa administrācija, ja šo tiesību izmantošana izjauktu noslēgtā attiecīgā sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtījuma līguma ekonomisko līdzsvaru.
Valsts dzelzceļa administrācija veic ekonomiskā līdzsvara pārbaudi pēc pieprasījuma, ko iesniedzis kāds no Dzelzceļa likuma 5.2 panta otrajā daļā minētajiem subjektiem:
kompetentā iestāde, kura noslēgusi valsts vai pašvaldības dzelzceļa pasažieru pārvadājumu pasūtījuma līgumu;
jebkuras cita tāda ieinteresētā kompetentā iestāde, kurai ir tiesības ierobežot piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai;
pārvadātājs, kurš izpilda pasūtījuma līgumu Latvijas teritorijā attiecīgajā dzelzceļa pasažieru pārvadājumu maršrutā;
dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs vai tā būtisko funkciju veicējs.
Ekonomiskā līdzsvara novērtēšanas procesā ir piemērojama Eiropas Komisijas 2018.gada 20.novembra īstenošanas regula (ES) 2018/1795, ar ko nosaka Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2012/34/ES 11.pantā paredzētās ekonomiskā līdzsvara pārbaudes piemērošanas procedūru un kritērijus.
Ja Valsts dzelzceļa administrācija ekonomisko līdzsvaru neuzskata par izjauktu, tad dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam netiek ierobežotas tiesības piekļūt dzelzceļa infrastruktūrai, lai veiktu Latvijas teritorijā iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumus, kuros pakalpojumi tiek sniegti uz komerciāla pamata.
Eiropas Komisijas paziņojumā par interpretējošām vadlīnijām attiecībā uz Regulu (EK) Nr.1370/2007 par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus, tiek norādīts, ka kompetento iestāžu piekrišana, kas vajadzīga starptautiska (pārrobežu) sabiedriskā pakalpojuma izveidei, nevar aprobežoties ar vispārēju noteikumu, ar kuru nodrošina piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai, jo šādu piekļuvi jau garantē Direktīva 2012/34/ES.
Ņemot vērā Eiropas Savienības un nacionālo tiesisko regulējumu dzelzceļa jomā, tam acīmredzami neatbilst spēkā esošais Likuma regulējums, kas nosaka Autotransporta direkcijas iesaisti komerciālā maršruta izveidē un šīs iestādes izsniegtas maršruta atļaujas nepieciešamību komerciālajiem maršrutiem, ja šis Likuma regulējums tiktu piemērots arī uz ikvienu dzelzceļa pasažieru pārvadātāju, kurš pieteiktos sniegt pakalpojumus uz komerciāliem pamatiem.  

Likumprojekta 1.pantā ietvertajā Likuma 1.panta 2.1 punktā minētā termina “komerciālais maršruts” skaidrojumā lietot vārdus “autobusu maršruts”, tādējādi no komerciālajiem maršrutiem nošķirot komerciālos dzelzceļa maršrutus, jo tiem nav nepieciešama Autotransporta direkcijas izsniegta maršruta atļauja un tos šī iestāde neizveido.
Likumprojekta 1.pantā ietvertajā Likuma 1.panta 10.punktā minētā termina “sabiedriskā transporta pakalpojumi” skaidrojumā lietot vārdus “vai uz komerciāliem pamatiem pa dzelzceļu veikti”, tādējādi arī uz komerciālajiem pamatiem pa dzelzceļu veiktos pasažieru pārvadājumus saprotot kā sabiedriskā transporta pakalpojumus.
Likumprojekta 4.pantā ietverto Likuma 12.panta ceturto daļu papildināt ar vārdiem “vai komercpārvadājumos pa dzelzceļu”, jo arī komercpārvadājumos pa dzelzceļu pārvadātājs ir tiesīgs saņemt attiecīgo kompensāciju, ja valsts uzliek pienākumu ar atvieglotajiem nosacījumiem pārvadāt pasažierus, kuriem ir piešķirti braukšanas maksas atvieglojumi.
Likumprojekta 5.pantā ietverto Likuma 13.panta ceturto daļu papildināt ar vārdiem “vai uz komerciāliem pamatiem dzelzceļa pārvadājumos”, jo sabiedriskā transporta pakalpojumus maršrutu tīklā, maršrutā vai reisā sniedz arī uz komerciāliem pamatiem dzelzceļa pārvadājumos,  vienlaikus šo normu precizējot, ka maršruta atļauja attiecas uz pārvadājumiem ar autobusiem.

Valsts kontrole 2024. gadā veicot revīziju ir 2024. gada 6. augustā izstrādājusi ziņojumu “Sabiedriskā transporta pakalpojumu pieejamība dotētajos maršrutos” (: chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://lrvk.gov.lv/lv/getrevisionfile/29702-8Ud7_IzT-sILLXw64wLZAn8qOhIPRr1c.pdf  ), kuras ietvaros tika konstatētas vairākas problēmas attiecībā uz darbībām, ko Satiksmes ministrija (SM), VSIA “Autotransporta direkcija” (ATD) un Sabiedriskā transporta padome (STP)  veic, lai attīstītu sabiedriskā transporta pakalpojumus reģionālās nozīmes maršrutos. 
Analizējot pārvadāto pasažieru skaitu reģionālajos pārvadājumos 2019. - 2023. gadam, ir secināms, ka pārvadāto pasažierus skaits reģionālajos pārvadājumos 2023.gadā ir pārsniedzis pēdējo trīs gadu rādītājus. Pasažieru skaita pieaugums pret iepriekšējiem trīs gadiem liecina par nozares pakāpenisku atkopšanos pēc Covid-19 pandēmijas un, izvērtējot pārvadāto pasažieru skaita rādītājus 2023.gada 12 mēnešos, var secināt, ka 2023.gads ir bijis pirmais pilnais gads pēc Covid-19 pandēmijas, kura laikā pasažieru skaits reģionālajos pārvadājumos ir nostabilizējies. Jāņem vērā, ka Covid-19 pandēmijas ietekme uz pasažieru pārvadājumiem vēl aizvien ir novērojama, jo, piemēram, ir mainījušies darba organizēšanas principi, kad iedzīvotāji var darbu pienākumus veikt attālināti, vai arī tiek izmantoti citi alternatīvie pārvadājumu veidi, līdz ar to pārvadāto pasažieru skaits reģionālajos pārvadājumos 2023.gadā ir par 17% mazāks, nekā tas bija 2019.gadā, kad reģionālajos maršrutos tika pārvadāti 47,92 miljoni pasažieru.
Ieviešot Valsts kontroles ziņojumā sniegtos priekšlikumus nepieciešams nodrošināt pasažieru pārvadājumu jomas politikas ieviešanu, ievērojot valstī noteiktos attīstības plānošanas principus - pamatos valsts garantētā sabiedriskā transporta pakalpojumu apjomu ikgadēji apstiprināmajā reģionālās nozīmes maršrutu tīklā atbilstoši sabiedriskā transporta pakalpojumu maršrutu tīkla un pakalpojumu apjoma veidošanas noteiktajiem principiem, nodrošināt normatīvajam aktam atbilstošu un ekonomiski pamatotu rīcību ar valsts budžeta līdzekļiem, nosakot sabiedriskā transporta pakalpojumu apjomu, kā arī nodrošināt līdzvērtīgu kvalitāti (autobusos, vilcienos) un pārkāpumu par kvalitātes prasību neievērošanu skaita mazināšanos.
Transporta politikas ieviešanas rezultātā plānots līdz 2027. gadam kāpināt sabiedriskā transporta izmantošanu iedzīvotāju vidū reģionālās nozīmes pārvadājumos ar vilcieniem un autobusiem. Pieaugot sabiedriskā transporta izmantošanai iedzīvotāju vidū, saskatāmi vairāki ieguvumi, kā viens no tiem – jo vairāk iedzīvotāju izmanto sabiedrisko transportu, jo pakalpojums ir rentablāks un valstij ir mazāk jātērē nodokļu maksātāju nauda dotācijām sabiedriskā transporta pārvadātājiem izdevumu kompensēšanai. Ne mazāk svarīgi, ka, iedzīvotājiem dodot priekšroku sabiedriskā transporta izmantošanai, samazinās arī transportlīdzekļu sastrēgumi un radītais gaisa piesārņojums. Savukārt komerciālo maršrutu veidošana sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanai veicina plašāku sabiedriskā transporta pakalpojumu pieejamību un saimniecisko aktivitāti.

Saskaņā ar ATD rīcībā esošajiem datiem 2023. gadā sasniegtais pasažieru pārvadājumos ar autobusiem ir 825,1 pas/km, kas attiecināmi uz dotēto reģionālo maršrutu tīklu, līdz ar to, arī plānojot attīstību pasažieru pārvadājumu jomā turpmāk ir nepieciešams, lai sabiedrisko transportu izmanto arvien vairāk iedzīvotāju.
No 2021. līdz 2023. gadam pasažieru pārvadājumiem ar autobusiem un vilcieniem, lai kompensētu pārvadātājiem zaudējumus par sniegtajiem sabiedriskā transporta pakalpojumiem, no valsts budžeta piešķirti kopumā 377 milj. euro, tajā skaitā būtiskā apmērā arī papildu finansējums – pēdējos trijos gados kopā 170 milj. euro. Piešķirtais finansējums izlietots, lai arī, piemēram, uzlabotu pārvadājumos iesaistītā autobusu parka kvalitāti, kas ir ieguvums pasažieru komfortam. Tomēr tas vien līdz šim nav uzlabojis pārvadājumos ar autobusiem pasažieru apgrozību līdz plānotajam apmēram 2023. gadā (t. i., 975,6 pas/km).
ATD 2019. gadā sāka attīstīt autobusu pārvadājumus, līgumos ar pārvadātājiem izvirzot prasības un radot iespējas visā maršrutu tīklā pasažieriem braukt ar līdzvērtīgas kvalitātes transportu. Tā rezultātā iepirkti sabiedriskā transporta pakalpojumi ar būtiski jaunāku autobusu parku un labāku aprīkojumu, sniedzot pasažieriem augstāku komforta un drošības līmeni.
Sabiedriskā transporta pakalpojumu finansēšanu regulē valsts budžeta izstrādāšanas un sabiedriskā transporta pakalpojumu jomā izdotie normatīvie akti. Šajā procesā ir iesaistītas vairākas institūcijas, ATD veic aprēķinus un sagatavoto informāciju par nepieciešamo finansējumu kārtējam gadam, kuru izskata STP un iesniedz SM. SM sagatavo budžeta pieprasījumu un iesniedz izskatīšanai Ministru kabinetā, taču Ministru kabinets izskata budžeta pieprasījumu un budžetu likumprojektu virza izskatīšanai Saeimā. Ja pēc likuma par valsts budžetu kārtējam gadam pieņemšanas Saeimā piešķirtais finansējums nav pietiekams, tad STP ir jāpārskata maršruta tīkla apjoms, tarifi, vai neieviestās kvalitātes prasības. Ja pēc šo darbību veikšanas līdzekļu joprojām trūkst, Ministru kabinetam jāpieņem lēmums par maršrutu tīkla apjomiem, finansējuma apmēru un avotu. 
2023. gadā zaudējumu segšanai sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanai reģionālās nozīmes maršrutos izlietota valsts dotācija 106 milj. euro, tajā skaitā 62,8 milj. euro pārvadājumiem ar autobusiem. Ņemot vērā, ka ilgstoši nav izdevies nodrošināt pasažieru pārvadājumiem nepieciešamo izdevumu salāgošanu ar valsts budžetu, SM sadarbibā ar ATD un STP plāno pārskatīt mašrutu tīkla apjomu, braukšanas maksas apmērus, kā arī kvalitātes prasības, lai braukšanas vajadzības un apjomi tiktu salāgoti ar valsts budžeta iespējām.
Ieviešot Valsts kontroles  ieteikumus, tiek veikti grozījumi, paredzot pārņemt no STP valsts budžeta dotācijas sadales funkciju SM pārziņā, lai sabiedriskā transporta pakalpojumi tiktu nodrošināti atbilstoši kārtējā gadā piešķirtā valsts budžeta finanšu iespējām. Ņemot vērā iepriekš minēto, projekts paredz precizēt likumprojekta 5. pantu jaunā redakcijā, kas paredz, ka STP, ATD, plānošanas reģionu un valstspilsētu pašvaldību kompetence sabiedriskā transporta nozarē nav pārraudzīt sabiedriskajam transportam no valsts budžeta iedalīto finanšu līdzekļu administrēšanu, sadali un piešķiršanu, bet sagatavot un iesniegt SM priekšlikumus par valsts budžeta pieprasījumu sabiedriskā transporta pakalpojumu organizēšanai piešķirtā valsts budžeta finansējuma ietvaros, kā arī finansējuma sadalījumu starp pārvadājumu veidiem. Vienlaikus tiks precizēts STP pilnvaru apjoms.
Papildus likumprojekts tiek papildināts ar normu, kas nosaka SM kompetenci veikt sabiedriskajam transportam no valsts budžeta piešķirto finanšu līdzekļu sadali un piešķiršanu, un ATD kompetenci nodrošināt sabiedriskajam transportam no valsts budžeta iedalīto finanšu līdzekļu administrēšanu  Ministru kabineta noteiktajā kārtībā, kā arī nodrošināt sabiedriskā transporta pakalpojumu pasūtījuma apjoma salāgošanu ar sabiedriskajam transportam no valsts budžeta piešķirto finanšu līdzekļu apmēru un sagatavot STP priekšlikumus atbilstošām maršrutu tīkla izmaiņām.
Likumprojektā tiks ietverti papildu kritēriji maršrutu un reisu izveidei un slēgšanai reģionālās nozīmes maršrutu tīklā, tāpat tiks veicināta komercmaršrutu attīstība un pilnveidots transporta pēc pieprasījuma koncepts.
Izvērtējot minimālo valsts garantēto sabiedriskā transporta pakalpojumu apjomu dotētos maršrutos un komerciālos maršrutos, ja papildus autobusu savienojumiem netiek nodrošinātā vilcienu satiksme, kas apmierina iedzīvotāju nepieciešamību pārvietoties darbadienās, Latvijā kopumā  ir no 0-2 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā tas ir 9% no kopējā reisu skaita jeb 756 reisos. Tāpat ja tie ir no 0-3 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā -14% no kopējā reisu skaita jeb 1148 reisos, un ja no 0-4 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 19% no kopējā reisu skaita jeb 1580 reisos.

Jaunie kritēriji noteic, ka galvaspilsētas savienojums ar citu valstspilsētu ar intensitāti vismaz 10 reisi (savienojumi) dienā, ja vidējais gadā pārvadāto pasažieru skaits reisā nav mazāks par 10. Galvaspilsētas (Rīgas) savienojumam ar citu valstspilsētu (Daugavpils, Jelgava, Jēkabpils, Jūrmala, Liepāja, Ogre, Rēzekne, Valmiera, Ventspils) no 497 reisiem vairāk par 10 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 89% no kopējā reisu skaita jeb  443 reisos. Galvaspilsētas savienojumiem ar citu valstspilsētu arī raksturīga vislielākā vidējā autobusu noslodze. Lielā daļā maršrutu ir pieejamas alternatīvas pasažieru pārvadājumiem – dzelzceļš, kas atbilstoši Transporta attīstības pamatnostādnēm 2021. – 2027. gadam (pieņemtas ar Ministru kabineta 2021. gada 21. oktobra rīkojumu Nr.710 “Par Transporta attīstības pamatnostādnēm 2021. – 2027. gadam”) Latvijā veido sabiedriskā transporta sistēmas attīstības mugurkaulu.
Jaunie kritēriji noteic, ka galvaspilsētas savienojums ar Pierīgu (Jūrmalas valstspilsēta, Mārupes novads, Jelgavas novads, Jelgavas valstspilsēta, Olaines novads, Ķekavas novads, Ogres novads, Ogres valstspilsēta, Salaspils novads, Ropažu novads, Siguldas novads, Ādažu novads, Saulkrastu novads), vismaz 20 reisi (savienojumi) dienā, ja vidējais gadā pārvadāto pasažieru skaits reisā nav mazāks par 7, jo no 0-6 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 17% no kopējā reisu skaita jeb 201 reisā, bet primāri Pierīgas reisi nodrošina nokļūšanu uz/no darba vietām. Galvaspilsētas savienojumi ar Pierīgas apdzīvotajām vietām – tuvākajām valstspilsētām un novadiem veido otro lielāko daļu no kopējā pasažieru pārvadājumu (reisu) skaita Latvijā. Atbilstoši 2023.gada ATD rīcībā esošiem statistikas datiem, reisu skaits šajā kategorijā 2023.gadā bija 1239 reisi jeb 15% no kopējā reisu skaita Latvijā.  Pie salīdzinoši maza kopējā nobraukuma tiek pārvadāts liels skaits pasažieru un atspoguļo Rīgas un Pierīgas savstarpējo mijiedarbību – Latvijas iedzīvotāji izvēlas Pierīgu kā dzīvošanai piemērotāko vietu, bet darbavietas un investīcijas teritoriju rūpnieciskajai attīstībai, birojiem un pakalpojumu sniegšanai ir vairāk pieejamas Rīgā kā Latvijas galvaspilsētā. Lielā daļā maršrutu ir pieejamas alternatīvas pasažieru pārvadājumiem – vilciens un RP SIA “Rīgas satiksme”.
Galvaspilsētas savienojumus ar novada pilsētām un pagastiem, kur iedzīvotāju skaits pārsniedz 5000, ar intensitāti vismaz 10 reisi dienā, ja vidējais gadā pārvadāto pasažieru skaits reisā nav mazāks par 10 tiek noteikts, jo no 437 reisiem vairāk par 10 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 95% no kopējā reisu skaita jeb  414 reisos. Šiem savienojumiem raksturīgs salīdzinoši liels vidējais nobraukums reisiem, liels vidējais pasažierkilometru skaits un liela autobusu noslodze.
Valstspilsētu (izņemot galvaspilsētu) savienojumus ar novada pilsētām, kur iedzīvotāju skaits pārsniedz 5000, ar intensitāti vismaz 8 reisi dienā, ja vidējais gadā pārvadāto pasažieru skaits reisā nav mazāks par 10 tiek noteikts, jo vairāk par 10 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 91% no kopējā reisu skaita jeb 317 reisos. Pasažieru pārvadājumi šajos maršrutos veido daļu no sabiedriskā transporta tīkla, kas radiālo daļu (savienojumi ar galvaspilsētu Rīga) papildina ar diagonālajiem savienojumiem un ļauj iedzīvotājiem nokļūt savā izvēlētajā galamērķi pēc iespējas īsākā ceļā pavadot pēc iespējas mazāk laika. Šiem savienojumiem raksturīga lielākā vidējā viena kilometra pašizmaksa un lielākais tarifs, salīdzinot ar citiem savienojumu veidiem.
Novada pilsētu, kur iedzīvotāju skaits pārsniedz 5000, savienojumus ar citu novada pilsētu, kur iedzīvotāju skaits pārsniedz 5000, ar intensitāti vismaz 8 reisi dienā, ja vidējais gadā pārvadāto pasažieru skaits reisā nav mazāks par 8 tiek noteikts, jo no 0 līdz 7 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 16% no kopējā reisu skaita jeb 29 reisos, savukārt, 8 līdz 10 pasažieri vienā reisā vidēji ir 14% no kopējā reisu skaita jeb 26 reisos; vairāk par 10 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 66% no kopējā reisu skaita jeb 128 reisos. Latvijā kopumā ir ļoti maz apdzīvoto vietu, kur iedzīvotāju skaits ir lielāks par 5000. Šie maršruti galvenokārt savieno blakus esošo novadu centrus, kas nav valstspilsētas. Pasažieru pārvadājumi šajos maršrutos veido daļu no sabiedriskā transporta tīkla, kas radiālo daļu (savienojumi ar galvaspilsētu Rīga, ar valstspilsētām) papildina ar diagonālajiem savienojumiem un ļauj iedzīvotājiem nokļūt savā izvēlētajā galamērķi pēc iespējas īsākā ceļā pavadot pēc iespējas mazāk laika. Šiem savienojumiem raksturīga maza autobusu noslodze, neliels pārvadāto pasažieru kopējais skaits, kā arī liela viena kilometra pašizmaksa, liels kopējais nobraukums un liels vidējais reisa garums.
Novada pilsētu, kur iedzīvotāju skaits pārsniedz 5000, savienojumus ar novada pilsētām un pagastiem, kur iedzīvotāju skaits pārsniedz 3000, ar intensitāti vismaz 8 reisi diena, ja vidējais gadā pārvadāto pasažieru skaits reisā nav mazāks par 8 tiek noteikts, jo no 639 reisiem vairāk par 10 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 46% no kopējā reisu skaita jeb 294 reisos. Šie maršruti galvenokārt savieno novada centru vai valstspilsētu ar tai tiešā tuvumā esošu apdzīvotu vietu, kas pilda lielākas apdzīvotās vietas satelīta funkcijas līdzīgi kā Rīgas metropoles areālā šādas attiecības pastāv starp Rīgu un Pierīgu. Šiem savienojumiem raksturīga viena no mazākajām autobusu noslodzēm, neliels kopējais nobraukums un neliels kopējais pārvadāto pasažieru skaits, kā arī augstākā vidējā piemaksa vienam pasažierim no valsts budžeta, salīdzinot ar citiem savienojumu veidiem.
Novada pilsētu, kur iedzīvotāju skaits pārsniedz 5000, pilsētas centra savienojumus ar citām pilsētas daļām ar intensitāti vismaz 8 reisi dienā, ja vidējais gadā pārvadāto pasažieru skaits reisā nav mazāks par 6 tiek noteikts, jo no 381 reisa vairāk par 10 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 39% no kopējā reisu skaita jeb 148 reisos, bet no 0 līdz 5 pasažierim vienā reisā vidēji gadā ir 31% no kopējā reisu skaita jeb  122 reisos. Šiem savienojumiem raksturīgs vismazākais kopējais nobraukums, vismazākais vidējais reisa garums, viszemākais tarifs un mazākais vidējais pasažierkilometru skaits, kā arī nepieciešama vismazākā dotācija, salīdzinot ar citiem savienojumu veidiem.
Novada pilsētu, kur iedzīvotāju skaits pārsniedz 5000, savienojumus ar novada pilsētām un pagastiem, kur iedzīvotāju skaits ir mazāks par 3000, ar intensitāti vismaz 6 reisi dienā, ja vidējais gadā pārvadāto pasažieru skaits reisā nav mazāks par 6 tiek noteikts, jo no 3558 reisiem vairāk par 10 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 37% no kopējā reisu skaita jeb  1309 reisos, bet no 0 līdz 5 pasažierim vienā reisā vidēji gadā ir 33% no kopējā reisu skaita jeb  1155 reisos. Šiem savienojumiem raksturīgs ne tikai lielākais reisu skaits, bet arī vislielākais kopējais nobraukums un vislielākais pārvadāto pasažieru skaits, kā arī lielākais bez maksas pārvadāto pasažieru skaits. vislielākie izdevumi un vislielākie zaudējumi, nepieciešama vislielākā dotācija, salīdzinot ar citiem savienojumu veidiem. Pasažieru pārvadājumi tiek realizēti nelielos attālumos ar nelielu vidējo nobraukumu un vidējo reisa garumu, autobusos ar vidēju noslodzi.
Tuvējo novadu savstarpējos savienojumus ar intensitāti vismaz 4 reisi dienā, ja vidējais gadā pārvadāto pasažieru skaits reisā nav mazāks par 8 tiek noteikts, jo no 544 reisiem vairāk par 10 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 56% no kopējā reisu skaita jeb  302 reisos, bet no 0 līdz 7 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 32% no kopējā reisu skaita jeb  173 reisos. Novadu savstarpējie savienojumi izveidoti atbilstoši iedzīvotāju pieprasījumam – braucieni uz darbu, uz izglītības iestādēm (profesionālās un augstākās izglītības iestādēm), tiem raksturīgi salīdzinoši neliela skaita pasažieru pārvadājumi vidējā attālumā ar vidējas noslodzes autobusiem, salīdzinot ar citām kategorijām.
Novada pagastu savienojumus ar novada centru vai tuvāko novada pilsētu ar intensitāti vismaz 4 reisi dienā, ja vidējais gadā pārvadāto pasažieru skaits reisā nav mazāks par 5 tiek noteikts, jo no 487 reisiem vairāk par 10 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 29% no kopējā reisu skaita jeb 140 reisos, bet no 0 līdz 4 pasažieriem vienā reisā vidēji gadā ir 40% no kopējā reisu skaita jeb  196 reisos. Šiem savienojumiem raksturīgs no visām kategorijām vismazākais kopējais gadā pārvadāto pasažieru skaits, vismazākais vidējais pasažieru skaits reisā un vismazākā vidējā maksa no pasažiera. Pasažieru pārvadājumi galvenokārt tiek veikti nelielos attālumos ar vizmazāko autobusu noslodzi, vēl mazākos attālumos tiek veikti pasažieru pārvadājumi tikai pilsētu robežās. Attiecīgi, šiem savienojumiem raksturīgs arī vismazākais pasažierkilometru skaits. Vairāki maršruti šiem savienojumiem ir saistīti ar skolēnu pārvadājumiem, savienojumiem ar izglītības iestādēm.

Papildus tiek papildināts likumprojekta 6. pants, kas nosaka, ka savienojumu maršrutos visus reisus nepieciešams izpildīt pēc pieprasījuma ar M2 kategorijas autobusu, ne tikai ar M1 kategorijas transportlīdzekli. Šāda norma iekļauta, lai transporta pēc pieprasījuma modelis organiski iekļautos vienotajā maršrutu tīklā. Tas ļautu izmantot mazākas ietilpības automobiļus ar 4 vai 8 pasažieru sēdvietām, tādējādi samazinot gan transporta radīto izmešu daudzumu, gan uzlabojot pakalpojuma efektivitāti, jo nebūtu jāizmanto autobuss. Turklāt, M1 kategorijas transportlīdzekļa vadīšanai nav nepieciešana D kategorijas autovadītāja apliecība, kas palīdzēs risināt autovadītāju trūkuma problēmu un iesaistīs darba tirgū papildus vietējo darbaspēku.
Pašreizējais reģionālo sabiedriskā transporta maršrutu tīkls ir veidots tā, lai ievērotu iedzīvotāju vajadzības un pieprasījumu pēc pakalpojumiem. Lai arī maršrutu tīkla apjoms pārsniedz ikgadējā valsts budžeta finansējuma bāzē paredzētos līdzekļus, esošie pakalpojumi saglabā stabilu pasažieru apjomu dažviet pat pieaugot pasažieru skaitam. 2024.gadā SM nav plānojusi pieprasīt papildu finansējumu, rodot iespēju līdzekļus pārdalīt no jau esošā resoram piešķirtā finansējuma.
Šobrīd svarīgi ir samazināt maršrutu tīklu pakāpeniski, jo būtiska maršrutu un reisu skaita samazināšana veicinātu pretēju efektu - samazinātu sabiedriskā transporta lietotāju skaitu un palielinātu privātā autotransporta lietotāju skaitu. Viens no pasākumiem, kas jau tiek īstenots ir reisu izpilde ar mazākas ietilpības autobusiem, kas ir ekonomisks un vienlaikus videi draudzīgāks risinājums.