Projekta ID/ Uzdevuma numurs
Tiesību akta/ diskusiju dokumenta nosaukums
Emisijas kvotu izsolīšanas instrumenta finansēto projektu atklāta konkursa "Atbalsts bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu iegādei" nolikums
Līdzdalības veids
Publiskā apspriešana
Sākotnēji identificētās problēmas apraksts
Ņemot vērā Latvijas izaicinājumus transporta nozarē un nepieciešamo virzību uz nozares dekarbonizāciju, pāreja uz videi draudzīgāku transportu kļūst arvien aktuālāka. Pāreja uz videi draudzīgiem transportlīdzekļiem kā rīcībpolitikas virziens noteikts gan Aktualizētajā Nacionālajā klimata un enerģētikas plānā 2021. – 2030. gadam, gan Transporta attīstības pamatnostādnēs 2021. – 2027. gadam, gan Smalko daļiņu, amonjaka, slāpekļa oksīdu, gaistošo organisko savienojumu un sēra dioksīda emisiju samazināšanas plānā 2026.‒2030. gadam. Tāpat iepriekš minētie politikas plānošanas dokumenti uzsver nepieciešamību īstenot sociāli taisnīgu pārkārtošanos.
Mērķa apraksts
Noteikumu projekta mērķis ir apstiprināt Emisijas kvotu izsolīšanas instrumenta finansēto projektu atklātā konkursa nolikumu, kura mērķis ir veicināt siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanu, atbalstot bezemisiju un mazemiisju transportlīdzekļu iegādi.
Politikas jomas
Klimata pārmaiņas
Teritorija
Latvijas Republika
Norises laiks
10.02.2026. - 24.02.2026.
Informācija
Saskaņā ar Ministru kabineta 2024. gada 15. oktobra noteikumu Nr. 639 "Sabiedrības līdzdalības kārtība attīstības plānošanas procesā" 8.punktu sabiedrības pārstāvji ir aicināti līdzdarboties, rakstiski sniedzot viedokli par tiesību akta projektu.
Fiziskās personas
JāSkaidrojums un ietekme
Noteikumu projekta apstiprināšanas gadījumā tiks īstenoti projekti, kas samazinās oglekļa dioksīda emisijas transporta sektorā.
Sasniegtie konkursa rezultāti pozitīvi ietekmēs sasniegtās mērķauditorijas un veicinās paradumu maiņu, kas labvēlīgi ietekmēs klimatneitralitāti un klimtnoturību.
Juridiskās personas
JāSkaidrojums un ietekme
Noteikumu projekta apstiprināšanas gadījumā tiks īstenoti projekti, kas samazinās oglekļa dioksīda emisijas transporta sektorā.
Sasniegtie konkursa rezultāti pozitīvi ietekmēs sasniegtās mērķauditorijas un veicinās paradumu maiņu, kas labvēlīgi ietekmēs klimatneitralitāti un klimtnoturību.
Sagatavoja
Jūlija Gurova (KEM)
Atbildīgā persona
Līga Kurevska (KEM)
Izsludināšanas datums
10.02.2026. 09:34
Iesniegtie viedokļi
Iesniedzējs
Viedokļa būtība
Iesniegts
Monika Sigeti
Būtu labi apsvērt palielinātu finansējumu 6-vietīgai automašīnai, jo ir vairāk ģimeņu ar 6 cilvēkiem nekā ar 7. Tad pieprasījums būtu lielāks. Paldies.
20.02.2026. 23:05
Fiziska persona
Lūdzu iekļaujiet sarakstā arī a/m ar mazāku cilvēku skaitu. Mani ieintereēja BMW i3. Tas ir 4-vietīgs. Nesaprotu, kāpēc atbalsts sākas no 5-vietīgām a/m. Ģimenē ar 3 un vairāk bērniem ne vienmēr brauc visi reizē uz vienu vietu. Tiek veikti braucieni kopējo interešu vārdā arī pa vienam, diviem, trijiem vai četriem, ne visiem kopā - vecuma, interešu, noslodzes atšķirība u.c. (pulciņi, iepirkšanās, ārsts, skola).
Mazāks auto, vieglāks mazāk tērē, ir ekoloģiskāks!
Nesaprotu, kāpēc tāda izvēle atbalstam šobrīd un arī pirmajā atbalstā! No kķļūdām, taču, ir jāmācās un jālabo tās!
Mazāks auto, vieglāks mazāk tērē, ir ekoloģiskāks!
Nesaprotu, kāpēc tāda izvēle atbalstam šobrīd un arī pirmajā atbalstā! No kķļūdām, taču, ir jāmācās un jālabo tās!
21.02.2026. 17:23
Fiziska persona
Lūdzu noņemt jebkādus ierobežojumus 3+ kartes īpašniekiem, lai daudzbērnu ģimenēm būtu iespēja izmantot atbalstu.
Jo pie tādiem nosacījumiem, kādi ieplānoti tagad, mašīnas cenu līmenis būs ļoti augsts, lai tos atļautos daudzbērnu ģimenes Latvijā.
Jo pie tādiem nosacījumiem, kādi ieplānoti tagad, mašīnas cenu līmenis būs ļoti augsts, lai tos atļautos daudzbērnu ģimenes Latvijā.
21.02.2026. 18:15
Elita Frīberga
Labdien!
Vēršu uzmanību, ka saskaņā ar spēkā esošo regulējumu Goda ģimenes apliecība pienākas ne tikai daudzbērnu ģimenēm, bet arī ģimenēm, kurās tiek aprūpēts bērns ar invaliditāti. Līdz ar to šī ģimeņu kategorija ir tiesīga saņemt atbalstu Valsts atbalsta programmas ietvaros.
Uzskatu, ka nav tiesiski un sociāli pamatoti diferencēt ģimenes pēc bērnu skaita, ja ģimenē tiek aprūpēts bērns ar invaliditāti. Tomēr, ja tiek saglabāta pieeja, kur atbalsts tiek noteikts atkarībā no bērnu skaita, tad ir taisnīgi paredzēt papildu atbalstu arī ģimenēm, kurās aug bērns ar invaliditāti. Šādā gadījumā ierosinu noteikt papildu atbalstu 1000 EUR apmērā par katru bērnu ar invaliditāti. Šādām ģimenēm ikdienā ir paaugstināta finansiālā un emocionālā slodze, tādēļ vienlīdzīga attieksme un atbalsts ir īpaši būtisks.
Lūdzu izvērtēt iespēju nodrošināt vienlīdzīgu attieksmi un nepieļaut šādu ģimeņu nepamatotu nošķiršanu no atbalsta mehānismiem.
Ar cieņu un cerot uz vienlīdzīgu attieksmi, Elita
Vēršu uzmanību, ka saskaņā ar spēkā esošo regulējumu Goda ģimenes apliecība pienākas ne tikai daudzbērnu ģimenēm, bet arī ģimenēm, kurās tiek aprūpēts bērns ar invaliditāti. Līdz ar to šī ģimeņu kategorija ir tiesīga saņemt atbalstu Valsts atbalsta programmas ietvaros.
Uzskatu, ka nav tiesiski un sociāli pamatoti diferencēt ģimenes pēc bērnu skaita, ja ģimenē tiek aprūpēts bērns ar invaliditāti. Tomēr, ja tiek saglabāta pieeja, kur atbalsts tiek noteikts atkarībā no bērnu skaita, tad ir taisnīgi paredzēt papildu atbalstu arī ģimenēm, kurās aug bērns ar invaliditāti. Šādā gadījumā ierosinu noteikt papildu atbalstu 1000 EUR apmērā par katru bērnu ar invaliditāti. Šādām ģimenēm ikdienā ir paaugstināta finansiālā un emocionālā slodze, tādēļ vienlīdzīga attieksme un atbalsts ir īpaši būtisks.
Lūdzu izvērtēt iespēju nodrošināt vienlīdzīgu attieksmi un nepieļaut šādu ģimeņu nepamatotu nošķiršanu no atbalsta mehānismiem.
Ar cieņu un cerot uz vienlīdzīgu attieksmi, Elita
22.02.2026. 11:14
Andis Vaičulis
Pirmkārt. Kāpēc anotācijas CO2 emisiju ietaupījuma aprēķins netika veikts atbilstoši Ministru kabineta 2018. gada 23. janvāra noteikumiem Nr. 42 „Siltumnīcefekta gāzu emisiju aprēķina metodika”. Emisiju aprēķina būtu jāiekļauj elektrības ražošanas CO2 emisijas, kas tiek patērēta elektroauto ekspluatācijā. Elektrības ražošana rada CO2 emisijas, kas nav vienādas ar nulli.
Jāizslēdz MK noteikumu punkts 8.5. par hibrīdauto iegādes subsidēšanu sekojošu apsvērumu dēļ:
1. Hibrīdauto faktiski bija kā papildinājums iekšdedzes dzinēja automašīnām, laikā, kad elektroauto tehnoloģijas vēl nebija attīstītas un bija dārgas. Savukārt, šobrīd, kad elektroauto tehnoloģijas ir attīstītas un pietiekoši pieejamas. Hibrīdauto faktiski nodarbojas ar pretējo, tās turpina uzturēt iekšdedzes dzinēju tehnoloģiju, no kuras plānots atteikties.
2. Subsīdiju mērķis vienmēr ir stimulēt pāreju uz jaunām un šobrīd vēl salīdzinoši dārgākām tehnoloģijām. Tā kā atbilstoši klimata mērķiem hibrīdauto nav tehnoloģija, uz kuru plānots pāriet ilgtermiņā, tad nav vērts ieguldīt tehnoloģijā, no kuras tāpat tuvākā laikā plānots atteikties. Latvijas plānošanas dokumentos bija ideja subsidēt automašīnas, kuras izmanto dabasgāzi, jo tās arī samazina CO2 emisijas. Tomēr no šīs idejas atteicās, jo tā ir tikai mazina problēmu, nevis to atrisina.
3. Tiek investēts automašīnā, kuru pēc tam izmantos desmit un vairāk gadu. Tādā veidā īstermiņa iespējams, tiks samazinātas CO2 emisijas, tomēr ilgtermiņa, tās radīs problēmas, hibrīdauto, to emisijas nesaskan ar klimata neitralitātes mērķi. Nākotnē var rasties nepieciešamība izņemt no ekspluatācijas hibrīdauto, lai sasniegtu klimata mērķus. Līdz ar to nav racionāli ieguldīt risinājumā, kas nākotnē var radīt problēmas.
4. Nav iespējams kontrolēt vai ikdienas lietošanā tiešām CO2 emisijas nebūs lielākas par 50 CO2 g/km. Klimatam nepieciešams reāls CO2 samazinājums, nevis samazinājums uz papīra. Līdz ar to, ja nav iespējams pārliecināties vai tehnoloģija tiešām sniedz deklarēto emisiju samazinājumu, tad šādas tehnoloģijas nav jāizmanto.
5. Finansiāli neizdevīgi. Jau pašā dokumenta anotācijā parādās, ka hibrīdauto nodrošina būtiski mazāku CO2 samazinājumu uz katru ieguldīto euro. Līdz ar to saprātīgāk ir ieguldīt elektroauto, kas nodrošina lielāku efektu.
6. Bremzēs elektrouzlādes infrastruktūras attīstību. Ir apburtais loks, kad tiek stāstīts, ka nav elektroauto, jo nav uzlādes infrastruktūras un no otras puses tiek stāstīts, tā kā nav elektroauto, tad nav vērts veidot uzlādes infrastruktūru. Ja elektroauto vietā tiek iegādāts hibrīdauto, tad tas, salīdzinot ar elektroauto, visdrīzāk mazāk izmantos elektroauto uzlādes sistēmu, jo bieži vien vieglāk un ātrāk būs uzpildīt auto ar fosilo degvielu nevis to lādēt. Rezultātā būs mazāks pieprasījums pēc uzlādes infrastruktūras, kas savukārt bremzēs tās attīstību.
7. Bremzēs atjaunojamo energoresursu elektrostaciju būvniecību. Katrs hibrīdauto patērētās fosilās degvielas litrs nozīmē mazāku pieprasījumu pēc elektrības, salīdzinot ar elektroauto. Elektroauto nozīmē papildus elektrības pieprasījumu, kuru šobrīd visdrīzāk segs ar jaunu saules, vēja u.c. elektrostaciju būvniecību. Hibrīdauto viennozīmīgi radīs mazāku pieprasījumu pēc elektrības, līdz ar to arī mazāku ietekmi uz jaunu elektrostaciju būvniecību.
Apkopojot iepriekšminēto hibrīdauto iegādes subsidēšana šobrīd ir neefektīvs risinājums, kas kavē citu jomu attīstību un var radīt problēmas nākotnē. Līdz ar to hibrīdauto subsidēšanu nevajadzētu veikt un attiecīgi izņemt no MK noteikumu projekta.
Jāizslēdz MK noteikumu punkts 8.5. par hibrīdauto iegādes subsidēšanu sekojošu apsvērumu dēļ:
1. Hibrīdauto faktiski bija kā papildinājums iekšdedzes dzinēja automašīnām, laikā, kad elektroauto tehnoloģijas vēl nebija attīstītas un bija dārgas. Savukārt, šobrīd, kad elektroauto tehnoloģijas ir attīstītas un pietiekoši pieejamas. Hibrīdauto faktiski nodarbojas ar pretējo, tās turpina uzturēt iekšdedzes dzinēju tehnoloģiju, no kuras plānots atteikties.
2. Subsīdiju mērķis vienmēr ir stimulēt pāreju uz jaunām un šobrīd vēl salīdzinoši dārgākām tehnoloģijām. Tā kā atbilstoši klimata mērķiem hibrīdauto nav tehnoloģija, uz kuru plānots pāriet ilgtermiņā, tad nav vērts ieguldīt tehnoloģijā, no kuras tāpat tuvākā laikā plānots atteikties. Latvijas plānošanas dokumentos bija ideja subsidēt automašīnas, kuras izmanto dabasgāzi, jo tās arī samazina CO2 emisijas. Tomēr no šīs idejas atteicās, jo tā ir tikai mazina problēmu, nevis to atrisina.
3. Tiek investēts automašīnā, kuru pēc tam izmantos desmit un vairāk gadu. Tādā veidā īstermiņa iespējams, tiks samazinātas CO2 emisijas, tomēr ilgtermiņa, tās radīs problēmas, hibrīdauto, to emisijas nesaskan ar klimata neitralitātes mērķi. Nākotnē var rasties nepieciešamība izņemt no ekspluatācijas hibrīdauto, lai sasniegtu klimata mērķus. Līdz ar to nav racionāli ieguldīt risinājumā, kas nākotnē var radīt problēmas.
4. Nav iespējams kontrolēt vai ikdienas lietošanā tiešām CO2 emisijas nebūs lielākas par 50 CO2 g/km. Klimatam nepieciešams reāls CO2 samazinājums, nevis samazinājums uz papīra. Līdz ar to, ja nav iespējams pārliecināties vai tehnoloģija tiešām sniedz deklarēto emisiju samazinājumu, tad šādas tehnoloģijas nav jāizmanto.
5. Finansiāli neizdevīgi. Jau pašā dokumenta anotācijā parādās, ka hibrīdauto nodrošina būtiski mazāku CO2 samazinājumu uz katru ieguldīto euro. Līdz ar to saprātīgāk ir ieguldīt elektroauto, kas nodrošina lielāku efektu.
6. Bremzēs elektrouzlādes infrastruktūras attīstību. Ir apburtais loks, kad tiek stāstīts, ka nav elektroauto, jo nav uzlādes infrastruktūras un no otras puses tiek stāstīts, tā kā nav elektroauto, tad nav vērts veidot uzlādes infrastruktūru. Ja elektroauto vietā tiek iegādāts hibrīdauto, tad tas, salīdzinot ar elektroauto, visdrīzāk mazāk izmantos elektroauto uzlādes sistēmu, jo bieži vien vieglāk un ātrāk būs uzpildīt auto ar fosilo degvielu nevis to lādēt. Rezultātā būs mazāks pieprasījums pēc uzlādes infrastruktūras, kas savukārt bremzēs tās attīstību.
7. Bremzēs atjaunojamo energoresursu elektrostaciju būvniecību. Katrs hibrīdauto patērētās fosilās degvielas litrs nozīmē mazāku pieprasījumu pēc elektrības, salīdzinot ar elektroauto. Elektroauto nozīmē papildus elektrības pieprasījumu, kuru šobrīd visdrīzāk segs ar jaunu saules, vēja u.c. elektrostaciju būvniecību. Hibrīdauto viennozīmīgi radīs mazāku pieprasījumu pēc elektrības, līdz ar to arī mazāku ietekmi uz jaunu elektrostaciju būvniecību.
Apkopojot iepriekšminēto hibrīdauto iegādes subsidēšana šobrīd ir neefektīvs risinājums, kas kavē citu jomu attīstību un var radīt problēmas nākotnē. Līdz ar to hibrīdauto subsidēšanu nevajadzētu veikt un attiecīgi izņemt no MK noteikumu projekta.
22.02.2026. 23:05
Andis Vaičulis
Iesaku svītrot MK noteikumu 23.2. kas nosaka elektroauto iegādes cenu griestus. Cenu griesti nozīmē noteiktu ražotāju izslēgšanu no tirgus un noteiktu pircēju izslēgšanu no atbalsta saņemšanas, kas izvēlētos mašīnu virs cenu griestiem.
Tā kā atbalsts ir fiksēts, tad dārgāku automašīnu pircēji proporcionāli saņems mazāku atbalstu attiecībā pret auto cenu. Vienlaicīgi dārgāko auto pircēji visdrīzāk šobrīd lieto automašīnas ar lielāku degvielas patēriņu nekā vidēji, kā arī nobrauc lielākus attālumus. No efektivitātes viedokļa tieši šādu automašīnu nomaiņa ir vēlama, jo tā tiks novērts lielāks CO2 emisiju apjoms nekā minimāli paredzētais.
Valstij jāattiecas pret visiem cilvēkiem vienlīdzīgi un cilvāka ienākuma līmenis šajā gadījumā nav arguments, lai atteiktu atbalstu dārgāku automašīnu iegādei.
Tā kā atbalsts ir fiksēts, tad dārgāku automašīnu pircēji proporcionāli saņems mazāku atbalstu attiecībā pret auto cenu. Vienlaicīgi dārgāko auto pircēji visdrīzāk šobrīd lieto automašīnas ar lielāku degvielas patēriņu nekā vidēji, kā arī nobrauc lielākus attālumus. No efektivitātes viedokļa tieši šādu automašīnu nomaiņa ir vēlama, jo tā tiks novērts lielāks CO2 emisiju apjoms nekā minimāli paredzētais.
Valstij jāattiecas pret visiem cilvēkiem vienlīdzīgi un cilvāka ienākuma līmenis šajā gadījumā nav arguments, lai atteiktu atbalstu dārgāku automašīnu iegādei.
22.02.2026. 23:22
Fiziska persona
Ir negodīgi atbalstīt PHEV auto iegādi ar tādu pašu summu kā elektroauto iegādi, jo tie nesniedz vienādu efektu. Iepriekšējā nolikumā bija PHEV summa uz pusi mazāka kā EV. Ja ir vēlme atstāt PHEV atbalstu, tad to ir jāsamazina vai jāsvītro. Ir daudzi pētījumi ārzemēs, kas parāda to, ka PHEV auto lielākoties netiek lādēti un daudz brauc uz elektrību, bet tika iegādāti tikai tāpēc, ka bija zaļāki uz papīra un ļāva par tiem saņemt atbalstu, bet turpināt tos lietot kā iekšdedzes dzinēja auto.
Tāpat nav saprotams ierobežojums par 5/7 sēdvietām, jo ir ļoti daudz auto, kuri ir ar 4 un 6 sēdvietām, attiecīgi būtu labojams likumprojekts no 5/7 uz 4/6 sēdvietām, lai paplašinātu iegādājamo auto loku.
8.6. punkts par lietotu auto utilizāciju ļoti ierobežo to praksē un aicina norakstīt reāli darbojošos auto, kuriem ir derīga tehniskā apskate - "vismaz pēdējos 11 mēnešus ir izmantots ceļu satiksmē ar derīgu pielaidi ceļu satiksmei, ir aprīkots ar iekšdedzes dzinēju un ciklā starp pēdējām divām tehniskās kontroles pamatpārbaudes apskatēm ir nobraucis vismaz 5000 km gadā.", jo gana bieži ir situācijas, kad veci auto nevar iziet tehnisko apskati vairākkārt dēļ defektiem un to remonts (piemēram, auto metināšana, dzinēja labošana) var aizņemt vairāk kā mēnesi. Ja tehniskā apskate netiek izieta 1 mēneša laikā, tad ir jāveic pamatpārbaude, kas pēc būtības nozīmē, ka auto, kurš tika remontēts un netika braukts vairs nevar sasniegt 5000km nobraukumu starp pamatpārbaudēm, jo tās tika veiktas ar dažu mēnešu intervālu. Tāpat ir gadījumi, kad auto tika izmantots satiksmē, bet pēc nespējas iziet tehnisko apskati tā īpašnieks konstatēja, ka auto remonts ir pārāk dārgs un to nolika pie sētas mēģinot to pārdot, tādējādi auto atkal nonāk apritē vai šrotos, bet netiek utilizēts. Nesaņemot pietiekamu finansējumu auto īpašnieks vietā visticamāk iegādāsies tādu pašu vecu auto (piemēram, dīzeli, kas ražots pirms 2012.gada) ar izgrieztiem kvēpu filtriem utml., kas noteikti neuzlabos co2 emisijas utt.
Aicinātu pārskatīt šo punktu nosakot, ka jāizpildās vienam no šiem nosacījumiem:
"8.6.1. vismaz pēdējos 11 mēnešus ir izmantots ceļu satiksmē ar derīgu pielaidi ceļu satiksmei, ir aprīkots ar iekšdedzes dzinēju un ciklā starp pēdējām divām tehniskās kontroles pamatpārbaudes apskatēm (starp kurām intervāls ir vismaz 11 mēneši) ir nobraucis vismaz 5000 km. (tādējādi tiktu aptverti auto, kuriem tuvojas tehniskā apskate, bet auto īpašnieks saprot, ka ar auto to nav nemaz vērts mēģināt veikt)
8.6.2. vismaz pēdējo 18 mēnešu laikā vismaz 11 mēnešus ir izmantots ceļu satiksmē ar derīgu pielaidi ceļu satiksmei, ir aprīkots ar iekšdedzes dzinēju un pēdējo 18 mēnešu laikā CSDD fiksētais nobraukums Latvijā ir vismaz 5000 km." (tādējādi tiktu iekļauts punkts par to, ka ja auto tika lietots iepriekš, bet ir salūzis un šobrīd netiek izmantots ceļu satiksmē, mudinātu to utilizēt, nevis remontēt, un iegādāties vietā elektroauto.
Tāpat nav saprotams ierobežojums par 5/7 sēdvietām, jo ir ļoti daudz auto, kuri ir ar 4 un 6 sēdvietām, attiecīgi būtu labojams likumprojekts no 5/7 uz 4/6 sēdvietām, lai paplašinātu iegādājamo auto loku.
8.6. punkts par lietotu auto utilizāciju ļoti ierobežo to praksē un aicina norakstīt reāli darbojošos auto, kuriem ir derīga tehniskā apskate - "vismaz pēdējos 11 mēnešus ir izmantots ceļu satiksmē ar derīgu pielaidi ceļu satiksmei, ir aprīkots ar iekšdedzes dzinēju un ciklā starp pēdējām divām tehniskās kontroles pamatpārbaudes apskatēm ir nobraucis vismaz 5000 km gadā.", jo gana bieži ir situācijas, kad veci auto nevar iziet tehnisko apskati vairākkārt dēļ defektiem un to remonts (piemēram, auto metināšana, dzinēja labošana) var aizņemt vairāk kā mēnesi. Ja tehniskā apskate netiek izieta 1 mēneša laikā, tad ir jāveic pamatpārbaude, kas pēc būtības nozīmē, ka auto, kurš tika remontēts un netika braukts vairs nevar sasniegt 5000km nobraukumu starp pamatpārbaudēm, jo tās tika veiktas ar dažu mēnešu intervālu. Tāpat ir gadījumi, kad auto tika izmantots satiksmē, bet pēc nespējas iziet tehnisko apskati tā īpašnieks konstatēja, ka auto remonts ir pārāk dārgs un to nolika pie sētas mēģinot to pārdot, tādējādi auto atkal nonāk apritē vai šrotos, bet netiek utilizēts. Nesaņemot pietiekamu finansējumu auto īpašnieks vietā visticamāk iegādāsies tādu pašu vecu auto (piemēram, dīzeli, kas ražots pirms 2012.gada) ar izgrieztiem kvēpu filtriem utml., kas noteikti neuzlabos co2 emisijas utt.
Aicinātu pārskatīt šo punktu nosakot, ka jāizpildās vienam no šiem nosacījumiem:
"8.6.1. vismaz pēdējos 11 mēnešus ir izmantots ceļu satiksmē ar derīgu pielaidi ceļu satiksmei, ir aprīkots ar iekšdedzes dzinēju un ciklā starp pēdējām divām tehniskās kontroles pamatpārbaudes apskatēm (starp kurām intervāls ir vismaz 11 mēneši) ir nobraucis vismaz 5000 km. (tādējādi tiktu aptverti auto, kuriem tuvojas tehniskā apskate, bet auto īpašnieks saprot, ka ar auto to nav nemaz vērts mēģināt veikt)
8.6.2. vismaz pēdējo 18 mēnešu laikā vismaz 11 mēnešus ir izmantots ceļu satiksmē ar derīgu pielaidi ceļu satiksmei, ir aprīkots ar iekšdedzes dzinēju un pēdējo 18 mēnešu laikā CSDD fiksētais nobraukums Latvijā ir vismaz 5000 km." (tādējādi tiktu iekļauts punkts par to, ka ja auto tika lietots iepriekš, bet ir salūzis un šobrīd netiek izmantots ceļu satiksmē, mudinātu to utilizēt, nevis remontēt, un iegādāties vietā elektroauto.
23.02.2026. 10:27
Jānis Ančenko - Daudzbērnu ģimenes galva
Labdien.
Atbalsts elektro auto iegādei daudzbērnu ģimenēm ir labs un atbalstāms.
Būtu labi ja arī bamkas būtu elastīgākas, vai arī ar Altum atbalstu būtu iespējams pagarināt kredīta maksājumu.
Jo mēneša maksājums ar visu atbalstu, vienalga ir liels, uz ģimenes budžetu.
Ja maksājumu varētu "izstiept" garāku, tas būtu pieejamāks..
Atbalsts elektro auto iegādei daudzbērnu ģimenēm ir labs un atbalstāms.
Būtu labi ja arī bamkas būtu elastīgākas, vai arī ar Altum atbalstu būtu iespējams pagarināt kredīta maksājumu.
Jo mēneša maksājums ar visu atbalstu, vienalga ir liels, uz ģimenes budžetu.
Ja maksājumu varētu "izstiept" garāku, tas būtu pieejamāks..
23.02.2026. 11:12
Privātpersona
Nav saprotams kāpēc ir jāirobežo vecums un nobraukums?
Ja auto ir izgājusi CSDD tehnisko apskati un tiek atzīta par leitojamu, tad tas ir EKII projekta pieticēja risks, ja 5gados nenobrauks noteiktos km.
Man paziņu lokā EKII izmantoja tieši lietotu TESLA model S pirkšanai tieši daudzbērnu gimenes. Pat 2013.gada Tesla, kas būvēta no aluminija ir izturīgāka pret koroziju ka 5gadus vecs vw! Kā arī tādas teslas ir aprīkotas ar bezmaksas uzlādi uz mūžu, kas veicina tieši daudzbērnu ģimenes iegādāties tādas teslas.
Ir viena daudzbērnu ģimene, kas nobrauca prasītos 52000km ātrāk par 1,5 gadu.
Ja auto ir izgājusi CSDD tehnisko apskati un tiek atzīta par leitojamu, tad tas ir EKII projekta pieticēja risks, ja 5gados nenobrauks noteiktos km.
Man paziņu lokā EKII izmantoja tieši lietotu TESLA model S pirkšanai tieši daudzbērnu gimenes. Pat 2013.gada Tesla, kas būvēta no aluminija ir izturīgāka pret koroziju ka 5gadus vecs vw! Kā arī tādas teslas ir aprīkotas ar bezmaksas uzlādi uz mūžu, kas veicina tieši daudzbērnu ģimenes iegādāties tādas teslas.
Ir viena daudzbērnu ģimene, kas nobrauca prasītos 52000km ātrāk par 1,5 gadu.
23.02.2026. 13:21
Fiziska persona
Būtu taisnīgi ļaut konkursā piedalīties arī tiem, kas automašīnas iegādājušies laikā starp pašreizējo un iepriekšējo konkursu. Ja problēma ir naudas pārskaitījums pretendentam tad lielākā daļa automašīnu tiek iegādātas līzingā. Var nosegt daļu no līzinga summas, kas samazinās ikmēneša maksājumu un atvieglos finansiālo slogu ģimenei. Citos gadījumos finansējuma summu varētu izmantot, piemēram, uzlādes izmaksu segšanai.
23.02.2026. 14:59
Gints Vītols
Ar šo vēlos izteikt iebildumu par MK noteikumu projekta 23.4.apakšpunktu
"23.4. šo noteikumu 8.2. un 8.4. apakšpunktā minētajā aktivitātē elektromobiļa nobraukums uz transportlīdzekļa pārdošanas brīdi ir ne vairāk kā 150 000 km".
Minētajā apakšpunktā noteiktais ierobežojums nav pamatots un samērīgs, jo iepazīstoties ar lietotu automašīnu cenām lielākajos Eiropas tirgos, piemēram, Vācijā, skaidri redzams, ka 7 gadus vecas mašīnas ar nobraukumu mazāku par 150 000km ir rets un salīdzinosi dārgs elektroauto piedāvājums, kam nav tiešas saiknes ar auto kvalitāti vai spēju nobraukt 5 gadu periodā paredzēto 52000 km nobraukumu. 7 gadus vecs elektroauto ar 150 000 km nobraukumu nozīmē, ka automašīna vidēji mēnesī nobrauc ap 1785km jeb 59km dienā, kas jebkuram 7 gadus vecam elektroauto ne tuvu nav maksimālo iespēju robežās. MK noteikumu projekta 23.3.apakšpunktā paredzētais ierobežojums jau ir pietiekams, lai izvairītos no vecu, ekspluatācijā nepiemērotu un monitoringa periodā darbību apdraudošu elektroauto iegādes, savukārt, vēl nobraukuma ierobežojums, padara elektroauto nepieejamāku potenciāliem pircējiem, kas Latvijas apstākļos bieži izvēlas elektroauto, kā otro automašīna, kurai nav iespēju tērēt būtiskus finanšu resursu un izvēloties otro auto arī tai paredzamais nobraukums ir mazāks nekā pirmajam auto.
Jāņem arī vērā, ka MK noteikumu anotācijā norādītais, ka minētais ierobežojums izvēlēts "ņemot vērā līdzšinējo pieredzi EKII projektu konkursa ietvaros, līzinga perioda termiņu, kā arī vēlmi nodrošināt ilgtspējīgu finansējuma izmantošanu. " nav pamatots ar aprēķiniem, kā šāda nobraukuma vērtība pieņemta, jo arī iepriekšējā EKII kārtā tika iegādāti vecākas paaudzes elektroauto, ar lielāku nobraukumu un nav bijušas problēmas ar monitoringa perioda nosacījumu izpildi. Tāpat anotācijā nav norādīts, kāds bija vidējais iepriekšējā konkursā iegādāto lietoto elektorauto nobraukums un cik ātri tika sasniegts 52000km nobraukums, kas liecinātu cik tad vidēji Latvijas apstākļos iegādātie elektroauto spēj nobraukt un tiek lietoti. Vienlaikus, jāņem vērā, ka ar katru elektroauto paaudzi vai modeli un izlaiduma gadu uzlabojas galveno mezglu, jo īpaši akumulatora veiktspēja, līdz ar to nav pamatoti balstīt uz citām EKII vai KPFI kārtām jauno atlases kārtu, jo iegādāto 7 gadus veco elektroauto kvalitāte ir būtiski labāka nekā iepriekšējos konkursos iegādāto.
Vienlaikus jāņem vērā, ka elektroauto ir tehniski (mehāniskajā auto uzbūves sadaļā) vienkāršāki, ar mazāk kustīgām un attiecīgi dilstošām detaļām un mezgliem, līdz ar to elektroauto nobraukums neraksturo automašīnas ilgtspēju un paredzamo lietošanas laiku tikpat ļoti kā ar iekšdedzes dzinēju aprīkotām automašīnām, kur nereti 150 000 km ir tuvu motora vai cita ar dzinēja darbību saistītu elementu darba mūža slieksnis.
Ņemot vērā minēto, lūdzam šo apakšpunktu izslēgt no MK noteikumu projekta, jo ar 23.3.apakšpunktā noteikto ierobežojumu ir pietiekami, lai iegādātos atbilstošus un ilgtspējīgus lietotus elektroauto.
"23.4. šo noteikumu 8.2. un 8.4. apakšpunktā minētajā aktivitātē elektromobiļa nobraukums uz transportlīdzekļa pārdošanas brīdi ir ne vairāk kā 150 000 km".
Minētajā apakšpunktā noteiktais ierobežojums nav pamatots un samērīgs, jo iepazīstoties ar lietotu automašīnu cenām lielākajos Eiropas tirgos, piemēram, Vācijā, skaidri redzams, ka 7 gadus vecas mašīnas ar nobraukumu mazāku par 150 000km ir rets un salīdzinosi dārgs elektroauto piedāvājums, kam nav tiešas saiknes ar auto kvalitāti vai spēju nobraukt 5 gadu periodā paredzēto 52000 km nobraukumu. 7 gadus vecs elektroauto ar 150 000 km nobraukumu nozīmē, ka automašīna vidēji mēnesī nobrauc ap 1785km jeb 59km dienā, kas jebkuram 7 gadus vecam elektroauto ne tuvu nav maksimālo iespēju robežās. MK noteikumu projekta 23.3.apakšpunktā paredzētais ierobežojums jau ir pietiekams, lai izvairītos no vecu, ekspluatācijā nepiemērotu un monitoringa periodā darbību apdraudošu elektroauto iegādes, savukārt, vēl nobraukuma ierobežojums, padara elektroauto nepieejamāku potenciāliem pircējiem, kas Latvijas apstākļos bieži izvēlas elektroauto, kā otro automašīna, kurai nav iespēju tērēt būtiskus finanšu resursu un izvēloties otro auto arī tai paredzamais nobraukums ir mazāks nekā pirmajam auto.
Jāņem arī vērā, ka MK noteikumu anotācijā norādītais, ka minētais ierobežojums izvēlēts "ņemot vērā līdzšinējo pieredzi EKII projektu konkursa ietvaros, līzinga perioda termiņu, kā arī vēlmi nodrošināt ilgtspējīgu finansējuma izmantošanu. " nav pamatots ar aprēķiniem, kā šāda nobraukuma vērtība pieņemta, jo arī iepriekšējā EKII kārtā tika iegādāti vecākas paaudzes elektroauto, ar lielāku nobraukumu un nav bijušas problēmas ar monitoringa perioda nosacījumu izpildi. Tāpat anotācijā nav norādīts, kāds bija vidējais iepriekšējā konkursā iegādāto lietoto elektorauto nobraukums un cik ātri tika sasniegts 52000km nobraukums, kas liecinātu cik tad vidēji Latvijas apstākļos iegādātie elektroauto spēj nobraukt un tiek lietoti. Vienlaikus, jāņem vērā, ka ar katru elektroauto paaudzi vai modeli un izlaiduma gadu uzlabojas galveno mezglu, jo īpaši akumulatora veiktspēja, līdz ar to nav pamatoti balstīt uz citām EKII vai KPFI kārtām jauno atlases kārtu, jo iegādāto 7 gadus veco elektroauto kvalitāte ir būtiski labāka nekā iepriekšējos konkursos iegādāto.
Vienlaikus jāņem vērā, ka elektroauto ir tehniski (mehāniskajā auto uzbūves sadaļā) vienkāršāki, ar mazāk kustīgām un attiecīgi dilstošām detaļām un mezgliem, līdz ar to elektroauto nobraukums neraksturo automašīnas ilgtspēju un paredzamo lietošanas laiku tikpat ļoti kā ar iekšdedzes dzinēju aprīkotām automašīnām, kur nereti 150 000 km ir tuvu motora vai cita ar dzinēja darbību saistītu elementu darba mūža slieksnis.
Ņemot vērā minēto, lūdzam šo apakšpunktu izslēgt no MK noteikumu projekta, jo ar 23.3.apakšpunktā noteikto ierobežojumu ir pietiekami, lai iegādātos atbilstošus un ilgtspējīgus lietotus elektroauto.
23.02.2026. 15:22
Fiziska persona
Ierosinu samazināt atbalstu plug-in hibrīda automašīnām, jo to devums emisiju samazināšanai ir tikai daļējs.
Ierosinu atbalstu vairāk fokusēt uz Eiropā ražotām automašīnām, kas stiprina Eiropas darbaspēka un kapitāla tirgus.
Noteiktā automašīnas vecuma un veiktā nobraukuma prasība ir pietiekoša, lai izvairītos no automašīnu ieplūšanas Latvijā, kas ir tuvāk savas dzīves cikla baigām.
Ierosinu atbalstu vairāk fokusēt uz Eiropā ražotām automašīnām, kas stiprina Eiropas darbaspēka un kapitāla tirgus.
Noteiktā automašīnas vecuma un veiktā nobraukuma prasība ir pietiekoša, lai izvairītos no automašīnu ieplūšanas Latvijā, kas ir tuvāk savas dzīves cikla baigām.
23.02.2026. 16:37
Ingemārs Krumholcs - Fiziska persona
Iebildumi un priekšlikumu par noteikumu projektu
Izvērtēt iespēju attiekties no atbalsta PLUG- In hibrīdu iegādē, jo atbiltsoši Regulai (ES) 2019/631 un to grozījumiem Regula (ES) 2023/851, kas nosaka WLTP (metodikas izmaiņas PHEV) automobīļiem no 2026.gada, nosakot, ka CO2 izmeši ir lielāki, jo auto ne vienmēr tiek lietoti tos uzlādējot. Attiecīgi Anotācijā norādītie aprēķini ir neprecīzi un iespējams nesasniegs deklarētos rādītājus, jo ES un pētniecības institūti ir konstatējuši, ka PHEV reālās emisijas ir būtiski lielākas nekā tipa apstiprinājumā ( Plug-in hybrids use three times more fuel than manufacturers claim, analysis finds | Electric, hybrid and low-emission cars | The Guardian). Pētījumi rāda, ka daudzi PHEV patērē 3× vairāk degvielas nekā deklarēts, jo netiek pietiekami lādēti un to reālais izmešu daudzums ir ~135 g CO₂/km reālajā ekspluatācijā, kamēr WLTP rāda ~40 g/km.
Nepieciešams precizēt vai sniegt skaidrojumu par noteikumu projekta 8.6.punktu, no kura brīža tiek skaitīti 11 mēneši, kad norakstāmais transportlīdzeklis tiek izmantots satiksmē. Vai pirms noteikumu spēkā stāšanās brīža norakstīts auto tiks uzskatīts par atbilstošu nosacījumu izpildei.
Lūgums samazināt noteikumu projekta 23.2.punktā noteiktos sliekšņus “….kura pārdošanas cena bāzes komplektācijā nepārsniedz 45 000 euro (bez PVN) vai 60 000 euro (bez PVN), ja tiek iegādāts transportlīdzeklis ar vismaz sešām sēdvietām), jo kopš iepriekšējās programmas "Siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšana transporta sektorā – atbalsts bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu iegādei", ir būtiski samazinājusies vilces akumulatoru ražošanas izmaksas līdz ar to arī to auto cena patērētājiem. Šobrīd par norādīto cenu var iegādāties, piemēram, Hyundai Ionic 5 Premium 84 kWh 229 hp RWD (IONIQ 5. Cenas un tehniskie dati). Kā arī nav noslēpums un prakse rāda, ka vairums auto tirgotāju, palielināja un palielinās auto cenas līdz ar atbalsta programmas atjaunošanos.
Lūgums precizēt noteikumu projekta 23.2.punktu, jo nav skaidrs, kāpēc tieši šajā punktā ir norādīts auto “…iegādāts transportlīdzeklis ar vismaz sešām sēdvietām”, lai gan noteikumos tiek akcentēti auto ar piecām vai septiņām vietām. Ja nepieciešams lūgums izveidot arī kategoriju un atbalstu auto arī ar sešām vietām.
Lai vienkāršotu atbalsta saņemšanas sistēmu, lūgums izvērtēt esošās programmas procedūras, jo, piemēram, Lietuvas republikā, dokumentus atbalsta saņemšanā atbildīgajā iestādē iesniedz privātpersonas, attiecīgi iegādātais transportlīdzeklis ir lētāks, jo netiek maksāts par starpnieka pakalpojumiem, dokumentu sagatavošanā.
Lūgums precizēt noteikumu projekta 23.2.punktu, jo nav skaidrs, kāpēc tieši šajā punktā ir norādīts auto “…iegādāts transportlīdzeklis ar vismaz sešām sēdvietām”, lai gan noteikumos tiek akcentēti auto ar piecām vai septiņām vietām. Ja nepieciešams lūgums izveidot arī kategoriju un atbalstu auto arī ar sešām vietām.
Izvērtēt iespēju attiekties no atbalsta PLUG- In hibrīdu iegādē, jo atbiltsoši Regulai (ES) 2019/631 un to grozījumiem Regula (ES) 2023/851, kas nosaka WLTP (metodikas izmaiņas PHEV) automobīļiem no 2026.gada, nosakot, ka CO2 izmeši ir lielāki, jo auto ne vienmēr tiek lietoti tos uzlādējot. Attiecīgi Anotācijā norādītie aprēķini ir neprecīzi un iespējams nesasniegs deklarētos rādītājus, jo ES un pētniecības institūti ir konstatējuši, ka PHEV reālās emisijas ir būtiski lielākas nekā tipa apstiprinājumā ( Plug-in hybrids use three times more fuel than manufacturers claim, analysis finds | Electric, hybrid and low-emission cars | The Guardian). Pētījumi rāda, ka daudzi PHEV patērē 3× vairāk degvielas nekā deklarēts, jo netiek pietiekami lādēti un to reālais izmešu daudzums ir ~135 g CO₂/km reālajā ekspluatācijā, kamēr WLTP rāda ~40 g/km.
Nepieciešams precizēt vai sniegt skaidrojumu par noteikumu projekta 8.6.punktu, no kura brīža tiek skaitīti 11 mēneši, kad norakstāmais transportlīdzeklis tiek izmantots satiksmē. Vai pirms noteikumu spēkā stāšanās brīža norakstīts auto tiks uzskatīts par atbilstošu nosacījumu izpildei.
Lūgums samazināt noteikumu projekta 23.2.punktā noteiktos sliekšņus “….kura pārdošanas cena bāzes komplektācijā nepārsniedz 45 000 euro (bez PVN) vai 60 000 euro (bez PVN), ja tiek iegādāts transportlīdzeklis ar vismaz sešām sēdvietām), jo kopš iepriekšējās programmas "Siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšana transporta sektorā – atbalsts bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu iegādei", ir būtiski samazinājusies vilces akumulatoru ražošanas izmaksas līdz ar to arī to auto cena patērētājiem. Šobrīd par norādīto cenu var iegādāties, piemēram, Hyundai Ionic 5 Premium 84 kWh 229 hp RWD (IONIQ 5. Cenas un tehniskie dati). Kā arī nav noslēpums un prakse rāda, ka vairums auto tirgotāju, palielināja un palielinās auto cenas līdz ar atbalsta programmas atjaunošanos.
Lūgums precizēt noteikumu projekta 23.2.punktu, jo nav skaidrs, kāpēc tieši šajā punktā ir norādīts auto “…iegādāts transportlīdzeklis ar vismaz sešām sēdvietām”, lai gan noteikumos tiek akcentēti auto ar piecām vai septiņām vietām. Ja nepieciešams lūgums izveidot arī kategoriju un atbalstu auto arī ar sešām vietām.
Lai vienkāršotu atbalsta saņemšanas sistēmu, lūgums izvērtēt esošās programmas procedūras, jo, piemēram, Lietuvas republikā, dokumentus atbalsta saņemšanā atbildīgajā iestādē iesniedz privātpersonas, attiecīgi iegādātais transportlīdzeklis ir lētāks, jo netiek maksāts par starpnieka pakalpojumiem, dokumentu sagatavošanā.
Lūgums precizēt noteikumu projekta 23.2.punktu, jo nav skaidrs, kāpēc tieši šajā punktā ir norādīts auto “…iegādāts transportlīdzeklis ar vismaz sešām sēdvietām”, lai gan noteikumos tiek akcentēti auto ar piecām vai septiņām vietām. Ja nepieciešams lūgums izveidot arī kategoriju un atbalstu auto arī ar sešām vietām.
23.02.2026. 19:48
Artis Markots
Noteikumu 23.3 un 23.4. punktu redacijai pastāv negatīvas sekas uz iespēju iegādāties lietotu elektroauto. Nav objektīvu iemeslu noteikt tik augstas prasības lietotiem elektroauto, kas būtiski sadārdzina to iegādes cenu. Lūgums izvērtēt sniegto iebildumu un rediģēt 23.3 un 23.4 punktu palielinot pirmās reģistrācijas datumu līdz 10 gadiem un nobraukuma griestus līdz 200 000 km.
Lūgums izslēgt jaunu ārēji lādējamu hibrīdauto iegādes atblastu vai samazināt to vismaz uz pusi!
Tā kā atbalsta mērķis ir emisiju samazināšana transporta sektorā, nav iespējams praktiski pārliecināties, ka iegādātie hibrīdauto tiks izmantoti elektriskā režīmā. Arī Noteikumu anotācijā minētie dati par iepriekšējā atbalsta rezultātiem rāda, ka "Efektivitātes rādītājs, kgCO2/EUR (EUR/tCO2)" ārēji lādējamiem hibrīdiem ir vidēji divreiz sliktāks kā elektroauto. Un tas pieņemot ideālus ekspluatācijas apstākļus par kuriem reāli nebūs iespējams pārliecināties.
Te Frauenhofera institūta pētījums par PHEV reālajiem rādītājiem: https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/Analyse_PHEV_2025_EN_final.pdf
Nav saprotams vai plāns atbalstīt jebkāda lietota elektroauto iegādi, vai arī tikai tāda, kas iepriekš nav bijis reģistrēts Latvijā? Iepriekšējā atbalstā šāda prasība bija, bet jaunajā vairs nemanu. Vai tas nozīmē, ka varu saņemt atbalstu pērkot savas sievas esošo elektroauto?
Lūgums izslēgt jaunu ārēji lādējamu hibrīdauto iegādes atblastu vai samazināt to vismaz uz pusi!
Tā kā atbalsta mērķis ir emisiju samazināšana transporta sektorā, nav iespējams praktiski pārliecināties, ka iegādātie hibrīdauto tiks izmantoti elektriskā režīmā. Arī Noteikumu anotācijā minētie dati par iepriekšējā atbalsta rezultātiem rāda, ka "Efektivitātes rādītājs, kgCO2/EUR (EUR/tCO2)" ārēji lādējamiem hibrīdiem ir vidēji divreiz sliktāks kā elektroauto. Un tas pieņemot ideālus ekspluatācijas apstākļus par kuriem reāli nebūs iespējams pārliecināties.
Te Frauenhofera institūta pētījums par PHEV reālajiem rādītājiem: https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/Analyse_PHEV_2025_EN_final.pdf
Nav saprotams vai plāns atbalstīt jebkāda lietota elektroauto iegādi, vai arī tikai tāda, kas iepriekš nav bijis reģistrēts Latvijā? Iepriekšējā atbalstā šāda prasība bija, bet jaunajā vairs nemanu. Vai tas nozīmē, ka varu saņemt atbalstu pērkot savas sievas esošo elektroauto?
23.02.2026. 21:54
Maksis Rūdolfs Apinis - "Zaļā brīvība"
1) Svītrot no atbalstāmajām aktivitātēm Nr. 8.5: ārēji uzlādējamos hibrīdus
Praksē ir pierādījies, ka hibrīda auto nesniedz iecerēto emisiju ietaupījumu saistībā ar to, ka vairums lietotāju hibrīda auto nelādē, bet lieto pamatā kā iekšdedzes dzinēja auto, kas savukārt rada vēl lielākas emisijas, nekā parasta iekšdedzes auto gadījumā, jo ir papildu svars no akumulatora. To apliecina arī Eiropas Komisijas ziņojums, kurā tiek secināts: “Jaunajiem ārēji lādējamiem hibrīda transportlīdzekļiem (PHEV), kas pirmo reizi reģistrēti 2021. gadā, reālās CO2 emisijas bija vidēji 3,5 reizes (4 l/100km vai 100 g CO2/km) augstākas nekā apstiprinājuma vērtības, kas apliecina, ka šie transportlīdzekļi pašlaik neizmanto savu potenciālu, galvenokārt tāpēc, ka tie netiek uzlādēti un netiek pilnībā elektriski vadīti tik bieži, kā pieņemts.” Reālās emisijas plug-in hibrīdiem ir par 75% augstākas, nekā ziņojuši auto ražotāji. Šogad Eiropas Komisija pārskatīs automašīnu CO₂ emisiju standartus, kas, iespējams, ietvers arī lietderības koeficienta pārrēķinu plug-in hibrīdiem, kas savukārt nozīmēs, ka līdzšinējās valsts atbalsta programmas plug-in hibrīdiem tiks atzītas par nelietderīgām no emisiju samazināšanas viedokļa raugoties (https://climate.ec.europa.eu/news-your-voice/news/first-commission-report-real-world-co2-emissions-cars-and-vans-using-data-board-fuel-consumption-2024-03-18_en; https://www.transportenvironment.org/articles/smoke-screen-the-growing-phev-emissions-scandal). Balstoties uz šo informāciju, plug-in hibrīdauto nav uzskatāms par mazemisiju auto, līdz ar to nav nekāda pamata izmantot publiskos līdzekļus atbalsta programmā, kuras galvenais mērķis ir samazināt oglekļa dioksīda emisijas, subsidējot tehnoloģijas, kas šim mērķim nepalīdz. Ņemot vērā, ka pieprasījums pēc plug-in hibrīdauto būtiski palielinājās iepriekšējās atbalsta programmas ietvaros, kas parāda programmas ietekmi, hibrīdauto finansēšana ievērojami samazina klimata mērķu sasniegšanas efektivitāti iepretī finansējuma veltīšanai tikai elektromobiļiem. Vienīgais veids, kā varētu tikt atbalstīti plug-in hibrīdauto, ir izvirzot atbalsta saņēmējam nosacījumus, kas ietekmētu lietošanas paradumu maiņu, nodrošinot to, ka auto tiek bieži uzlādēts.
2) Svītrot no atbalstāmajām aktivitātēm Nr. 8.3. un 8.4.: ūdeņraža auto; vai ietvert nosacījums, kā tiks pierādīts, ka transportlīdzekļa ekspluatācijā izmantotais ūdeņradis ir ražots, izmantojot tikai atjaunīgo enerģiju.
Kaut arī ir saprotama tehnoloģiskās neitralitātes pieeja, tomēr atbalsta programmas mērķis ir emisiju samazinājums, kas ir nepieciešams pēc iespējas ātri. Ūdeņraža tehnoloģiju gadījumā ir zināms, ka Latvijā vēl nav pieejama vieta, kur varētu transportlīdzekli uzpildīt ar zaļo ūdeņradi, kas ražots no atjaunīgajiem energoresursiem, nevis no dabasgāzes. Ja netiktu nodrošināts, ka ar šo programmu atbalstīts ūdeņraža auto izmanto tikai zaļo ūdeņradi, tad esošajā situācijā varētu uzskatīt, ka ir atbalstīta fosilo energoresursu izmantošana, kas būtu, protams, pilnīgi nepieļaujams. Vienlaikus, ja galvenais princips ir tehnoloģiskā neitralitāte un tiks rasts veids, kā uzraudzīt un nodrošināt to, ka izmantotā degviela ir tikai zaļais ūdeņradis, tad nav iemesla atbalsta programmā neietvert arī ar gāzi darbināmu auto iegādi, nosakot, ka izmantotā degviela var būt tikai biometāns (kas lauku reģionos patiesi varētu būt labs risinājums, ja vien būtu iespēja nodrošināt plašu šīs degvielas pieejamību uzpildes stacijās un uzraudzības mehānismu, lai atbalstītie auto patērētu tikai biometānu).
3) Diferencēts atbalsts lauku iedzīvotājiem
Pašreizējais atbalsta mehānisms neatšķir atbalsta saņēmējus pēc dzīvesvietas vai mobilitātes nepieciešamības. Programma formāli ir vienlīdzīga, taču praktiski tā rada nevienlīdzīgu pieejamību, jo lauku reģionu iedzīvotāji atrodas būtiski atšķirīgā situācijā nekā lielo pilsētu iedzīvotāji, kur ir plaši pieejams sabiedriskais transports, kas rada mazākas klimata slodzes, nekā elektroauto. Jāņem vērā, ka lauku teritorijās iedzīvotājiem ir:
- lielāks ikdienas nobraukums (darbs, skola, pakalpojumi atrodas tālāk),
- ierobežotas vai faktiski nepieejamas sabiedriskā transporta alternatīvas,
- zemāks vidējais ienākumu līmenis nekā valstspilsētās.
Tas nozīmē, ka bez papildu atbalsta mehānismiem tieši lauku mājsaimniecības saskaras ar augstāku finansiālo slogu, pārejot uz bezemisiju transportu. Rezultātā pastāv risks, ka valsts atbalsts galvenokārt koncentrēsies turīgākās pilsētu mājsaimniecībās, tādējādi padziļinot teritoriālo klimata nevienlīdzību.
Lai mazinātu šo disproporciju, ieteicams ieviest diferencētu atbalstu, paredzot paaugstinātu atbalsta intensitāti personām, kuru deklarētā dzīvesvieta ir ārpus valstspilsētām. Šāds mehānisms atbilst taisnīgas pārejas principiem un veicina līdzsvarotu transporta dekarbonizāciju visā valsts teritorijā, nevis tikai lielākajās pilsētās.
4) Atbalsts uzlādes infrastruktūrai lauku reģionos
Šobrīd atbalsta programma paredz finansējumu transportlīdzekļu iegādei, taču neietver atbalstu uzlādes infrastruktūras izbūvei mājsaimniecībās. Lauku teritorijās šis jautājums ir īpaši būtisks, jo publisko uzlādes punktu tīkls ir retāks, un bez iespējas uzlādēt transportlīdzekli mājās elektromobiļa izmantošana var būt apgrūtināta vai pat ekonomiski neizdevīga.
Uzlādes infrastruktūras trūkums var kļūt par praktisku barjeru bezemisiju transporta ieviešanai lauku reģionos, pat gadījumos, kad iedzīvotājs ir gatavs iegādāties elektromobili. Tādējādi pastāv risks, ka investīcijas transportlīdzekļu iegādē nenodrošina pilnvērtīgu emisiju samazinājuma efektu.
Ieteicams papildināt noteikumus ar jaunu atbalstāmu aktivitāti – atbalstu privāta uzlādes punkta izbūvei lauku īpašumos (piemēram, līdz 1000 EUR vienai mājsaimniecībai). Šādu modeli veiksmīgi izmanto vairākas Eiropas valstis, tostarp Skotija.
5) Atcelt vai paplašināt vecuma ierobežojumu lietotiem elektromobiļiem (23.3 un 23.4 punkts)
Vidējais pārdoto automašīnu vecums Latvijā ir 13 gadi, kas nozīmē, ka, ierobežojot lietoto automašīnu atbalstu līdz 7 gadu vecām, programmas pieejamība ir liegta vidējam auto pircējam, it īpaši lauku reģionos. Vecākām automašīnām atbalsta apjoms varētu būt mazāks, bet, ja mērķis ir pēc iespējas efektīvāk stimulēt autoparka dekarbonizāciju, būtu jātiecas piedāvāt atbalstu tieši pieprasītākajā auto segmentā. Līdz 2029. gada beigām lietoti elektromobiļi, kas ražoti ap 2020. gadu, būs būtiski pieejamāki un atkarībā no situācijas elektroenerģijas tirgū ar atbalstu var radīt būtisku izrāvienu transporta dekarbonizācijā. Transportam, kas ir vecāks par noteikto periodu, var samazināt atbalsta apjomu, bet ierobežojums var būt zaudēta iespēja.
Praksē ir pierādījies, ka hibrīda auto nesniedz iecerēto emisiju ietaupījumu saistībā ar to, ka vairums lietotāju hibrīda auto nelādē, bet lieto pamatā kā iekšdedzes dzinēja auto, kas savukārt rada vēl lielākas emisijas, nekā parasta iekšdedzes auto gadījumā, jo ir papildu svars no akumulatora. To apliecina arī Eiropas Komisijas ziņojums, kurā tiek secināts: “Jaunajiem ārēji lādējamiem hibrīda transportlīdzekļiem (PHEV), kas pirmo reizi reģistrēti 2021. gadā, reālās CO2 emisijas bija vidēji 3,5 reizes (4 l/100km vai 100 g CO2/km) augstākas nekā apstiprinājuma vērtības, kas apliecina, ka šie transportlīdzekļi pašlaik neizmanto savu potenciālu, galvenokārt tāpēc, ka tie netiek uzlādēti un netiek pilnībā elektriski vadīti tik bieži, kā pieņemts.” Reālās emisijas plug-in hibrīdiem ir par 75% augstākas, nekā ziņojuši auto ražotāji. Šogad Eiropas Komisija pārskatīs automašīnu CO₂ emisiju standartus, kas, iespējams, ietvers arī lietderības koeficienta pārrēķinu plug-in hibrīdiem, kas savukārt nozīmēs, ka līdzšinējās valsts atbalsta programmas plug-in hibrīdiem tiks atzītas par nelietderīgām no emisiju samazināšanas viedokļa raugoties (https://climate.ec.europa.eu/news-your-voice/news/first-commission-report-real-world-co2-emissions-cars-and-vans-using-data-board-fuel-consumption-2024-03-18_en; https://www.transportenvironment.org/articles/smoke-screen-the-growing-phev-emissions-scandal). Balstoties uz šo informāciju, plug-in hibrīdauto nav uzskatāms par mazemisiju auto, līdz ar to nav nekāda pamata izmantot publiskos līdzekļus atbalsta programmā, kuras galvenais mērķis ir samazināt oglekļa dioksīda emisijas, subsidējot tehnoloģijas, kas šim mērķim nepalīdz. Ņemot vērā, ka pieprasījums pēc plug-in hibrīdauto būtiski palielinājās iepriekšējās atbalsta programmas ietvaros, kas parāda programmas ietekmi, hibrīdauto finansēšana ievērojami samazina klimata mērķu sasniegšanas efektivitāti iepretī finansējuma veltīšanai tikai elektromobiļiem. Vienīgais veids, kā varētu tikt atbalstīti plug-in hibrīdauto, ir izvirzot atbalsta saņēmējam nosacījumus, kas ietekmētu lietošanas paradumu maiņu, nodrošinot to, ka auto tiek bieži uzlādēts.
2) Svītrot no atbalstāmajām aktivitātēm Nr. 8.3. un 8.4.: ūdeņraža auto; vai ietvert nosacījums, kā tiks pierādīts, ka transportlīdzekļa ekspluatācijā izmantotais ūdeņradis ir ražots, izmantojot tikai atjaunīgo enerģiju.
Kaut arī ir saprotama tehnoloģiskās neitralitātes pieeja, tomēr atbalsta programmas mērķis ir emisiju samazinājums, kas ir nepieciešams pēc iespējas ātri. Ūdeņraža tehnoloģiju gadījumā ir zināms, ka Latvijā vēl nav pieejama vieta, kur varētu transportlīdzekli uzpildīt ar zaļo ūdeņradi, kas ražots no atjaunīgajiem energoresursiem, nevis no dabasgāzes. Ja netiktu nodrošināts, ka ar šo programmu atbalstīts ūdeņraža auto izmanto tikai zaļo ūdeņradi, tad esošajā situācijā varētu uzskatīt, ka ir atbalstīta fosilo energoresursu izmantošana, kas būtu, protams, pilnīgi nepieļaujams. Vienlaikus, ja galvenais princips ir tehnoloģiskā neitralitāte un tiks rasts veids, kā uzraudzīt un nodrošināt to, ka izmantotā degviela ir tikai zaļais ūdeņradis, tad nav iemesla atbalsta programmā neietvert arī ar gāzi darbināmu auto iegādi, nosakot, ka izmantotā degviela var būt tikai biometāns (kas lauku reģionos patiesi varētu būt labs risinājums, ja vien būtu iespēja nodrošināt plašu šīs degvielas pieejamību uzpildes stacijās un uzraudzības mehānismu, lai atbalstītie auto patērētu tikai biometānu).
3) Diferencēts atbalsts lauku iedzīvotājiem
Pašreizējais atbalsta mehānisms neatšķir atbalsta saņēmējus pēc dzīvesvietas vai mobilitātes nepieciešamības. Programma formāli ir vienlīdzīga, taču praktiski tā rada nevienlīdzīgu pieejamību, jo lauku reģionu iedzīvotāji atrodas būtiski atšķirīgā situācijā nekā lielo pilsētu iedzīvotāji, kur ir plaši pieejams sabiedriskais transports, kas rada mazākas klimata slodzes, nekā elektroauto. Jāņem vērā, ka lauku teritorijās iedzīvotājiem ir:
- lielāks ikdienas nobraukums (darbs, skola, pakalpojumi atrodas tālāk),
- ierobežotas vai faktiski nepieejamas sabiedriskā transporta alternatīvas,
- zemāks vidējais ienākumu līmenis nekā valstspilsētās.
Tas nozīmē, ka bez papildu atbalsta mehānismiem tieši lauku mājsaimniecības saskaras ar augstāku finansiālo slogu, pārejot uz bezemisiju transportu. Rezultātā pastāv risks, ka valsts atbalsts galvenokārt koncentrēsies turīgākās pilsētu mājsaimniecībās, tādējādi padziļinot teritoriālo klimata nevienlīdzību.
Lai mazinātu šo disproporciju, ieteicams ieviest diferencētu atbalstu, paredzot paaugstinātu atbalsta intensitāti personām, kuru deklarētā dzīvesvieta ir ārpus valstspilsētām. Šāds mehānisms atbilst taisnīgas pārejas principiem un veicina līdzsvarotu transporta dekarbonizāciju visā valsts teritorijā, nevis tikai lielākajās pilsētās.
4) Atbalsts uzlādes infrastruktūrai lauku reģionos
Šobrīd atbalsta programma paredz finansējumu transportlīdzekļu iegādei, taču neietver atbalstu uzlādes infrastruktūras izbūvei mājsaimniecībās. Lauku teritorijās šis jautājums ir īpaši būtisks, jo publisko uzlādes punktu tīkls ir retāks, un bez iespējas uzlādēt transportlīdzekli mājās elektromobiļa izmantošana var būt apgrūtināta vai pat ekonomiski neizdevīga.
Uzlādes infrastruktūras trūkums var kļūt par praktisku barjeru bezemisiju transporta ieviešanai lauku reģionos, pat gadījumos, kad iedzīvotājs ir gatavs iegādāties elektromobili. Tādējādi pastāv risks, ka investīcijas transportlīdzekļu iegādē nenodrošina pilnvērtīgu emisiju samazinājuma efektu.
Ieteicams papildināt noteikumus ar jaunu atbalstāmu aktivitāti – atbalstu privāta uzlādes punkta izbūvei lauku īpašumos (piemēram, līdz 1000 EUR vienai mājsaimniecībai). Šādu modeli veiksmīgi izmanto vairākas Eiropas valstis, tostarp Skotija.
5) Atcelt vai paplašināt vecuma ierobežojumu lietotiem elektromobiļiem (23.3 un 23.4 punkts)
Vidējais pārdoto automašīnu vecums Latvijā ir 13 gadi, kas nozīmē, ka, ierobežojot lietoto automašīnu atbalstu līdz 7 gadu vecām, programmas pieejamība ir liegta vidējam auto pircējam, it īpaši lauku reģionos. Vecākām automašīnām atbalsta apjoms varētu būt mazāks, bet, ja mērķis ir pēc iespējas efektīvāk stimulēt autoparka dekarbonizāciju, būtu jātiecas piedāvāt atbalstu tieši pieprasītākajā auto segmentā. Līdz 2029. gada beigām lietoti elektromobiļi, kas ražoti ap 2020. gadu, būs būtiski pieejamāki un atkarībā no situācijas elektroenerģijas tirgū ar atbalstu var radīt būtisku izrāvienu transporta dekarbonizācijā. Transportam, kas ir vecāks par noteikto periodu, var samazināt atbalsta apjomu, bet ierobežojums var būt zaudēta iespēja.
24.02.2026. 09:58
Fiziska persona
Šajā projektā nevajag iekļaut atbalstu ārēji lādējamo hibrīdauto iegādei. Faktiskais KM daudzums, ko šādi auto nobrauc ar elektrību nekad nebūs zināms, maz ticams ka tie tiks uzlādēti vairumā gadījumu. Atbalsts šajā gadījumā tiks izmantots kā atlaide iekšdedzes dzinēja auto (ar ārējo uzlādi) iegādei, un nesamazinās SEG emisijas. Projekta termiņš ir pietiekami ilgs, lai to spētu apgūt tikai ar 100% elektro auto iegādēm.
24.02.2026. 13:57
Fiziska persona
8.6 punkts : norakstāmais auto "vismaz pēdējos 11 mēnešus ir izmantots ceļu satiksmē ar derīgu pielaidi ceļu satiksmei".
Sanāk, ka nāksies traucēt ekii-10 apstrādes ierēdņus, prasot, vai mans auto der norakstīšanai pret 2000,- atbalstu?
Ja manam auto bijusi 6 mēnešu pauze starp derīgām TA (kilometru daudz ar visu to), tad pēc punkta 8.6 prasības mani gluži jau nu nediskvalificē, bet tomēr liek sagaidīt augustu '26, jo pēdējā TA septembrī '25! Tas tā paredzēts?
Vai arī 8.6 ir pārāk neprecīzi izskaidrots?
Rosinu, ka tur varētu rakstīt 3 mēn, tāpat kā īpašumtiesībām.
Vai nu tad rakstat 13 mēnešus un pilnībā diskvalificējat!
Sanāk, ka nāksies traucēt ekii-10 apstrādes ierēdņus, prasot, vai mans auto der norakstīšanai pret 2000,- atbalstu?
Ja manam auto bijusi 6 mēnešu pauze starp derīgām TA (kilometru daudz ar visu to), tad pēc punkta 8.6 prasības mani gluži jau nu nediskvalificē, bet tomēr liek sagaidīt augustu '26, jo pēdējā TA septembrī '25! Tas tā paredzēts?
Vai arī 8.6 ir pārāk neprecīzi izskaidrots?
Rosinu, ka tur varētu rakstīt 3 mēn, tāpat kā īpašumtiesībām.
Vai nu tad rakstat 13 mēnešus un pilnībā diskvalificējat!
24.02.2026. 19:00
Māris Ozoliņš
Iebildumi par EKII 2026 elektroauto atbalsta programmu:
1. Valsts subsīdijas komercdarbībai kropļo konkurenci un brīvo tirgu, kam būtu jābūt efektīvas Latvijas tautsaimniecības pamatam.
2. Nav pierādīta iepriekšējo auto atbalsta programmu izmaksu–ieguvumu efektivitāte no KEM. Nav publiski pieejama šāda analīze, cik izmaksā viena samazinātā CO₂ tonna iepriekšējo programmu ietvaros. Bez izmaksu–ieguvumu izvērtējuma nav pamata apgalvot, ka 40 miljoni eiro tiek izmantoti efektīvāk nekā citos klimata vai CO2 samazināšanas projektos.
3. Emisiju kvotu izsolēs iegūtie līdzekļi ir jāizmanto plašākas sabiedrības interesēs. To primārajam mērķim būtu jābūt plaša mēroga sabiedriskiem vai sociāliem projektiem ar lielu ietekmi. Lai gan programmā ir atbalsts daudz bērnu ģimenēm un personām ar invaliditāti, praksē lielākā daļa finansējuma nonāks jaunu auto iegādei privātpersonām. Būtībā tiek finansēts individuālu personu pašpatēriņš ar kapitāl ietilpīgu produktu palielinot importa negatīvo saldo, turklāt kuram ir straujš vērtības kritums.
4. Jaunu elektroauto vērtības kritums tirgū ir straujāks nekā līdzīgas virsbūves iekšdedzes dzinēja auto. Piemēram, Nissan Leaf vērtības kritums var sasniegt līdz pat 70% 5 gadu termiņā. Škoda Enyaq kritums vairāk kā 50%, kamēr līdzvērtīgam Škoda Kodiaq ar iekšdedzes dzinēju piecos gados kritums ir ap 40%. Tas nozīmē, ka liela daļa jaunu auto subsīdijas faktiski tiek “zaudēta”. Ja KEM ministrija pildītu sev uzliktos uzdevumus un pildītu šajā sarakstā minēto punktu Nr.1, tad mēs visticamāk redzētu, ka tieši lietotu elektroauto subsīdijas no CO2 samazinājuma viedokļa būtu efektīvākas, jo vērtības kritums lietotam elektroauto ir proporcionāli mazāks, bet tagad tas ir tikai pieņēmums.
5. Piedāvātais CO₂ slieksnis lādējamiem spraudņu hibrīdiem ir jāpalielina no 50 uz 60 gr/km, jo Eiropā ir mainījusies jauno modeļu testēšanas metodoloģija. Pretējā gadījumā vairāki modeļi, kas iepriekš (2025.gadā) kvalificējās, šobrīd no programmas tiek izslēgti nevis tehnoloģisku, bet metodoloģisku izmaiņu dēļ, kā, piemēram Stelantis grupas un Kia automobiļi.
6.Jāatceļ paplašinātās garantijas prasības lietotiem elektroauto, jo tas būtiski sašaurina lietoto elektroauto konkurenci un sadārdzina auto cenu.
1. Valsts subsīdijas komercdarbībai kropļo konkurenci un brīvo tirgu, kam būtu jābūt efektīvas Latvijas tautsaimniecības pamatam.
2. Nav pierādīta iepriekšējo auto atbalsta programmu izmaksu–ieguvumu efektivitāte no KEM. Nav publiski pieejama šāda analīze, cik izmaksā viena samazinātā CO₂ tonna iepriekšējo programmu ietvaros. Bez izmaksu–ieguvumu izvērtējuma nav pamata apgalvot, ka 40 miljoni eiro tiek izmantoti efektīvāk nekā citos klimata vai CO2 samazināšanas projektos.
3. Emisiju kvotu izsolēs iegūtie līdzekļi ir jāizmanto plašākas sabiedrības interesēs. To primārajam mērķim būtu jābūt plaša mēroga sabiedriskiem vai sociāliem projektiem ar lielu ietekmi. Lai gan programmā ir atbalsts daudz bērnu ģimenēm un personām ar invaliditāti, praksē lielākā daļa finansējuma nonāks jaunu auto iegādei privātpersonām. Būtībā tiek finansēts individuālu personu pašpatēriņš ar kapitāl ietilpīgu produktu palielinot importa negatīvo saldo, turklāt kuram ir straujš vērtības kritums.
4. Jaunu elektroauto vērtības kritums tirgū ir straujāks nekā līdzīgas virsbūves iekšdedzes dzinēja auto. Piemēram, Nissan Leaf vērtības kritums var sasniegt līdz pat 70% 5 gadu termiņā. Škoda Enyaq kritums vairāk kā 50%, kamēr līdzvērtīgam Škoda Kodiaq ar iekšdedzes dzinēju piecos gados kritums ir ap 40%. Tas nozīmē, ka liela daļa jaunu auto subsīdijas faktiski tiek “zaudēta”. Ja KEM ministrija pildītu sev uzliktos uzdevumus un pildītu šajā sarakstā minēto punktu Nr.1, tad mēs visticamāk redzētu, ka tieši lietotu elektroauto subsīdijas no CO2 samazinājuma viedokļa būtu efektīvākas, jo vērtības kritums lietotam elektroauto ir proporcionāli mazāks, bet tagad tas ir tikai pieņēmums.
5. Piedāvātais CO₂ slieksnis lādējamiem spraudņu hibrīdiem ir jāpalielina no 50 uz 60 gr/km, jo Eiropā ir mainījusies jauno modeļu testēšanas metodoloģija. Pretējā gadījumā vairāki modeļi, kas iepriekš (2025.gadā) kvalificējās, šobrīd no programmas tiek izslēgti nevis tehnoloģisku, bet metodoloģisku izmaiņu dēļ, kā, piemēram Stelantis grupas un Kia automobiļi.
6.Jāatceļ paplašinātās garantijas prasības lietotiem elektroauto, jo tas būtiski sašaurina lietoto elektroauto konkurenci un sadārdzina auto cenu.
24.02.2026. 19:45
Atlasīti 68 ieraksti.
Ierakstu skaits lapā25